Tag Archives: traffico

L’elefante della immobilità

Pubblicato il di

“Allargare le strade per ridurre la congestione è come allargare la cintura per ridurre l’obesità”: così negli anni ’50, l’urbanista americano Lewis Mumford anticipava quello che sarebbe stato il circolo vizioso che per decenni ha visto costruire sempre nuove infrastrutture per risolvere i problemi della fluidità del traffico.

70 anni dopo dalle nostre parti sono ancora all’ordine del giorno le notizie che vedono la provincia modenese paralizzata da un traffico insostenibile, in questo momento a causa di alcuni cantieri: d’altronde è difficile raccordare nuove strade od allargare le vecchie senza impattare sulla viabilità quotidiana, tanto che anche senza cantieri basta solo un incidente in autostrada per bloccare mezza città.

È un problema di difficile soluzione con percentuali di traffico motorizzato privato intorno al 70% degli spostamenti: nemmeno Los Angeles ha mai risolto il problema della congestione pur avendo realizzato motorways da 24 corsie e svincoli sovrapposti su tre livelli.
Purtroppo, le leggi della fisica sono spietate: non c’è infrastruttura che negli orari di punta permetta di trasportare una sola persona (in media in Italia le auto viaggiano con 1,2 persone) occupando 15mq da fermo ed almeno il triplo in movimento.

Ed allora come affrontare questo elefante che sembra non dimagrire mai? Oltre a lavorare sui tempi di lavoro e sullo smartworking per diminuire gli spostamenti e spalmarli su un arco temporale più ampio, l’unica alternativa è incentivare le persone ad usare modalità molto meno fameliche di spazio come i mezzi pubblici e la bicicletta, ben sapendo che la comodità e la flessibilità dell’auto spesso sono ineguagliabili ed insostituibili.

Ed allora si deve partire dal bersaglio grosso, quello degli spostamenti pianificabili, sempre uguali e ripetitivi che molti di noi fanno spesso proprio nelle ore di punta, quelle in cui sarebbe ancora più importante avere meno auto in strada a favore di chi non può abbandonare l’auto.

Ecco perché le direttrici casa-scuola e casa-lavoro devono essere le prime ad avere una alternativa credibile ed efficiente al mezzo privato: villaggi industriali, centri direzionali, plessi scolastici delle scuole dovrebbero essere per primi ben connessi e serviti da una rete di trasporto pubblico e ciclabile.

Il dimagrimento della mobilità è un tema enorme, che non ha panacee immediate ma che deve essere affrontato partendo dalle soluzioni più efficaci ed assimilabili dal maggior numero di cittadini possibile. L’alternativa è continuare a spendere soldi in infrastrutture che sposteranno solo il problema 5 anni o 5 km più in là.

Modena bloccata dal traffico

Pubblicato il di

In due mattine consecutive di fine ottobre, l’intera circolazione stradale modenese è andata in tilt al mattino. Cosa è successo? Semplicemente due incidenti, uno in tangenziale ed uno sulla Modena Sassuolo.

Il fatto che due eventi cosi “banali” possano da soli bloccare una città dovrebbe farci pensare a quale livello di insostenibilità del sistema siamo arrivati. Di chi è la colpa? A sentire gran parte delle chiacchere da bar-social (e da tante voci della politica), dello scarso grado di infrastrutturazione delle strade. Noi la pensiamo diversamente.

Partiamo dai dati: lo studio Trasfair (Comune ed Unimore) ci dice chiaramente che a Modena solo al mattino in orario di ingresso scolastico/lavorativo c’è un problema di traffico, mentre in tutti gli altri orari l’infrastuttura non è stressata. Ci sono poi le cifre dei percorsi automobilistici elaborati dal Comune, che sono impressionanti: il 12% dei cittadini modenesi compie percorsi inferiori a 1 km, il 32% inferiori a 2 km e il 45% inferiori a 2,5 km! A completare il quadro si rileva che l’83% degli spostamenti hanno origine e destinazione a Modena. Cioè circa il 40% degli spostamenti è all’interno della città per meno di 2,5km.

Con queste premesse di esagerato utilizzo dell’automobile, il PUMS affronta il tema della congestione stradale, precisando che deriva dal rapporto tra flussi veicolari e capacità della rete e in alcuni casi anche dall’uso delle strade da parte dei pedoni e dei ciclisti, quasi fosse questo il vero problema. Le conclusioni a cui si giunge propongono alcuni scenari come la ridistribuzione del traffico di attraversamento dal centro alle tangenziali e il massimo efficientamento delle tangenziali e delle radiali.

FIAB non condivide queste proposte che perseguono la logica di facilitare l’uso dell’auto così da aggravare l’assalto quotidiano al centro urbano, che non può essere certamente fermato dai parcheggi scambiatori proposti: infatti è proprio l’eccessiva disponibilità di spazi sosta nel centro urbano, che con il PUMS si intendono ampliare ulteriormente, che consente di penetrare in città e trovare parcheggio. L’ampia letteratura tecnica e la stessa esperienza modenese senza dubbio lo dimostrano.

Date queste premesse, a noi sembra che gli interventi prioritari siano quelli di mettere nelle condizioni i modenesi di non dover più usare più l’auto in quel 45% di spostamenti irrisori, controbilanciando l’attuale offerta di servizi di mobilità privata con un trasporto pubblico efficiente e moderno, una rete ciclabile integrata in una città a 30 Km l’ora, la riduzione delle auto in sosta a lato strada, E poi di pensare subito ad una politica credibile di disincentivo all’accompagnamento dei ragazzi a scuola. Insomma, meno auto nelle ore di punta per sfruttare al meglio le ampie infrastrutture già esistenti.

Invece a fronte di una piccola città di pianura, il PUMS propone ulteriori 682 Milioni di euro di investimenti per “efficientare” gli spostamenti dei mezzi a motore e fluidificare l’accesso alla città, quando la storia ci insegna che in 100 anni di motorizzazione di massa, nessuna città al mondo ha risolto i problemi di traffico aumentando il numero e la dimensione delle strade, nemmeno Los Angeles con autostrade sopraelevate a 12 e più corsie.

Si prenda atto che gran parte del problema di traffico per i cittadini modenesi che davvero per lavoro o per necessità personali devono usare l’auto, è generato dal fatto che si trovano a condividere la strada con l’altra metà dei loro concittadini che invece potrebbero tranquillamente farne a meno quel giorno. E’ un po’ come se al Pronto Soccorso chi entra con un codice rosso avesse la stessa priorità di accesso al servizio di un codice verde o bianco. Una palese ingiustizia sociale, che sulle strade si trasforma in occupazione indebita dello spazio pubblico, maggior rumore, maggior inquinamento, tempi di trasferimento più alti per tutti, maggior rischio di incidenti ed invivibilità complessiva della città.

La politica può fare molto, cambiando radicalmente il punto di vista sulla mobilità a partire dal prossimo PUMS, che deve essere riscritto. Intanto noi cittadini possiamo iniziare a cambiare abitudini, perché tutte le volte che imprechiamo perché impieghiamo 45 minuti a fare 2 km, ricordiamoci che in quel momento non siamo imbottigliati nel traffico, ma siamo il traffico.

FIAB, Ambiente e Bicicletta

Pubblicato il di

Stesso logo, stesso acronimo (FIAB), ma nei giorni scorsi l’assemblea nazionale a Verona ha decretato il cambio di nome da “Federazione Italiana Amici della Bicicletta” a “Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta”. Può sembrare una questione di poco conto, ma invece sottintende tutta la filosofia di FIAB: la bicicletta è importante, ma è un mezzo per migliorare l’ambiente urbano e non è il fine.

Spesso infatti veniamo etichettati come il partito delle piste ciclabili, gli integralisti che vorrebbero eliminare l’auto in città. Niente di tutto questo naturalmente: ognuno di noi possiede anche un’ auto e non ci vergogniamo ad utilizzarla quando serve, ma – si è vero – noi siamo quelli che vogliono convincere molti italiani a cambiare l’abitudine dell’automobile sempre e comunque.

Infatti dai recenti dati del PUMS di Modena “… si riscontra un uso dell’auto privata per spostamenti molto brevi: il 12% sotto i 1000 metri, il 32% sotto i 2000 metri e il 45% sotto i 2500 metri”.

Si, avete letto bene. Sono oltre il 45% gli spostamenti in città in auto sotto i 2,5 km. Togliamo pure quelli fatti con passeggeri, per portare carichi ingombranti, in giornate piovose, ma quanti ne rimangono che potevano essere fatti a piedi o in bici?

Ognuno di questi spostamenti è un danno per tutta la collettività: per gli altri automobilisti che trovano più traffico e meno parcheggio disponibile, per i residenti che devono sorbirsi smog e rumore superflui, ed infine è un danno per le amministrazioni che devono prevedere maggiori costi di costruzione e manutenzione per strade e parcheggi.

Ed è finalmente chiaro che FIAB non è il partito delle biciclette, ma una Associazione di cittadini che chiede alle amministrazioni di restituire valore allo spazio pubblico (spesso occupato impropriamente da auto private), di avere un ambiente urbano bello, sicuro e tranquillo, semplicemente combattendo l’uso parassita dell’auto.

-20%: la dieta del traffico, per città più a misura di persona

Pubblicato il di

CAMPAGNA ELETTORALE IN (PER LA) BICICLETTA
-20%: la dieta del traffico, per città più a misura di persona

Il 2018 inizierà all’insegna della campagna elettorale per le Elezioni Politiche e, in alcuni casi, anche Regionali. Sono accadute molte cose sul tema della ciclabilità in questi 5 anni ed è bene ricordare a noi stessi che lo sviluppo della mobilità ciclistica è finalmente entrata nelle agende politiche di molti.

PREMESSA

Nel 2013 contattammo numerosi candidati cui chiedemmo un impegno su alcuni temi emersi dagli Stati Generali della Bicicletta del 2012 a Reggio Emilia (vedi documento allegato).

In particolare chiedemmo un impegno su 6 dei 10 punti citati:
1. Istituzione del Servizio Nazionale per la Mobilità Ciclistica;
2. Revisione organica del Codice della Strada e delle norme tecniche;
3. Aggiornamento della legge di finanziamento sulla mobilità ciclistica;
4. Equiparazione della bicicletta al trasporto pubblico nell’infortunio in itinere;
5. Monitoraggio e sicurezza stradale;
9. Promozione e valorizzazione del turismo sostenibile attraverso la realizzazione della rete ciclabile nazionale “BICITALIA”.

Su questi punti riteniamo che gli impegni presi allora da molti hanno portato dei frutti:
PUNTO 3: l’approvazione (alla Camera) della Legge Quadro sulla mobilità ciclistica ci sembra un passaggio innovativo, di esempio anche per altre realtà europee;
PUNTO 4: l’infortunio in itinere, dà più serenità ai cittadini e cittadine che scelgono la bicicletta per i loro spostamenti quotidiani di lavoro;
PUNTO 9: l’identificazione di una rete nazionale, denominata Bicitalia, che include la rete europea Eurovelo, e le risorse per la realizzazione di alcuni tracciati sono elementi che hanno dato l’avvio a molti altri progetti sui territori in una sorta di gara a fare di più tra Enti Pubblici.

A questi punti aggiungiamo il riconoscimento della bicicletta come mezzo di trasporto inserito nella Politica nazionale dei Trasporti (un altro dei punti del decalogo), il ruolo importante del segmento del cicloturismo all’interno delle politiche del Ministero del Turismo, il tema dell’intermodalità, con una nuova attenzione da parte di Trenitalia e RFI con cui FIAB ha attivato protocolli per un supporto anche di consulenza per le loro attività di  sviluppo dell’intermodalità treno+bici.

Pensiamo quindi che ci siano le condizioni oggi, più di ieri, per fare un salto di qualità soprattutto rispetto ai tempi necessari per un concreto sviluppo della mobilità ciclistica: le nostre città hanno bisogno di soluzioni concrete OGGI (e non fra qualche decennio) per i problemi legati all’inquinamento, al consumo dello spazio pubblico, alla salute e benessere dei cittadini, alla sicurezza sulle nostre strade. La bicicletta ha ampiamente dimostrato di essere una soluzione efficace che richiede investimenti contenuti con risultati in tempi brevi.

RICHIESTE

Obbiettivo per la prossima legislatura:

-20%: LA DIETA DEL TRAFFICO, 
per rispettare l’accordo di Parigi sui cambiamenti climatici

Il tema dei cambiamenti climatici e tutto ciò che questo significa è il nostro punto di riferimento: a quei temi occorre dare risposte in tempi brevissimi e la questione della mobilità va affrontata con un cambio radicale dei nostri stili di vita, che sono alla base di questa evoluzione negativa dei clima.
L’abuso dell’auto privata e dei trasporti su gomma ci hanno portato in questi decenni:
– ad un consumo ed impermeabilizzazione del suolo con le conseguenze di disastri ambientali che si ripropongo stagionalmente con una regolarità inquietante e costi enormi per la collettività
– ad un crescente tasso di inquinamento atmosferico con le conseguenze sanitarie conosciute
– ad un abbassamento della qualità di vita nelle nostre città che hanno perso il loro scopo primario di luoghi di aggregazione e convivenza
– ad una crescente sedentarietà, cui sono legate tante patologie
– ad un’insicurezza delle nostre strade che impediscono ai soggetti più vulnerabili e non dotati di un’auto privata – bambini, anziani e persone con ridotta mobilità – di poter avere l’autonomia necessaria per vivere dignitosamente la loro quotidianità.

Per questi motivi occorre puntare ad abbassare mediamente la percentuale delle auto private in circolazione (il -20% è il dato indicato nella legge regionale dell’Emilia Romagna per le città con più di 30.000 abitanti), attraverso una serie di azioni che devono puntare a sviluppare
le modalità di MOBILITÀ ATTIVA, a piedi, in bici e con TPL.

Per raggiungere questo obbiettivo chiediamo un impegno su alcune iniziative entro i primi 2 anni del nuovo Governo

  • ISTITUZIONE DEL SERVIZIO NAZIONALE PER LA MOBILITÀ CICLISTICA
    Le politiche per la ciclabilità interessano settori diversi e c’è necessità di avere una struttura di Governance chiaramente identificata all’interno della struttura burocratica.
  • RIFORMA DEL CODICE DELLA STRADA:
    30 km/h come standard di velocità nelle città, Contro senso ciclabile (doppio senso ciclabile nelle strade a senso unico delle città), casa avanzata ai semafori. La Riforma del Codice della Strada è indispensabile per cambiarne la visione e mettere al centro dell’azione normativa la persona e non l’automobile: la riforma organica è ciò che auspichiamo ma i punti indicati sono quelli che avrebbero subito un impatto positivo sulla sicurezza nelle nostre città e faciliterebbero la vita di chi sceglie di muoversi in modo sostenibile, a piedi o in bicicletta.
  • SOSTEGNO ECONOMICO ALL’ACQUISTO DEL MEZZO BICICLETTA (muscolare o a pedalata assistita)
    L’incentivo dovrebbe essere maggiore a fronte di una scelta di dismettere la propria auto o a fronte di un impegno ad un utilizzo quotidiano casa-lavoro o casa-scuola.
  • INCENTIVI/SCONTI FISCALI PER I NEGOZI CHE ATTREZZANO SPAZI PUBBLICI PER BICICLETTE
    È un intervento che ha anche lo scopo di incentivare e rivitalizzare il commercio locale. Più spazio alle biciclette significa più spazio alle persone: 1 posto auto significa 1 potenziale cliente; in 1 posto auto parcheggiano 10 biciclette, 10 potenziali clienti.
  • COMUNI CICLABILI, COMUNI VIVIBILI:
    rivedere gli standard urbanistici della legge Tognoli, che obbliga a dedicare ampie superfici per posteggi auto privati e pubblici, per permettere ai comuni di realizzare trasformazioni urbanistiche sostenibili che privilegino i collegamenti e servizi per biciclette e pedoni, il trasporto pubblico e collettivo e realizzazioni di spazi pubblici di incontro per i cittadini. In attesa di queste modifiche prevedere incentivi (facilitazioni sulla gestione delle spese dei bilanci comunali) per i comuni che realizzano interventi per la ciclabilità e l’accessibilità della città a persone con ridotta mobilità.
  • CITTA’ ATTIVE, CITTA’ SANE:
    prevedere incentivi fiscali per le aziende che facilitano l’utilizzo della bicicletta negli spostamenti casa-lavoro. La promozione della mobilità attiva a partire dagli spostamenti quotidiani ha numerosi riscontri positivi sul benessere psicofisico delle persone e il movimento quotidiano è uno degli elementi di prevenzione di molte delle malattie dell’era moderna, dall’obesità al diabete alle malattie cardiovascolari.

Molte altre sono le attività da mettere in campo per affrontare il vasto tema dei cambiamenti climatici, tuttavia riteniamo che questi siano passaggi che possono dare un aiuto significativo ai cittadini e cittadine che sempre più numerosi stanno cambiando stile di vita: rendere semplice e sicuro l’utilizzo della bicicletta in città è la chiave di volta per scendere dall’auto e muoversi in modo diverso. E i benefici sono per tutti, anche per quella fascia di persone che deve utilizzare necessariamente l’auto privata (indicativamente il 40% degli spostamenti modali).

Milano, 30 novembre 2017

Modena Park: Se la città torna a respirare

Pubblicato il di

Modena Park: Se la città torna a respirare

via emilia chiusa al traffico

Mentre si spengono i riflettori sul “Modena Park” e la città ritorna ai suoi ritmi normali, possiamo delineare un primo consuntivo del grande evento appena concluso, con particolare attenzione alla mobilità: come ha reagito l’ex capitale estense all’ assalto del popolo di Vasco?

Il tema degli spostamenti (insieme a quello della sicurezza) ha prevalso su qualsiasi altra problematica. Le ordinanze municipali si sono moltiplicate, sfiorando in taluni casi l’isteria sconsiderata (“Modenesi, chiudete gli uffici e abbandonate la città nel weekend del concerto”).

Le reazioni non si sono fatte attendere: «Trovo assurdo che Modena possa essere così “maltrattata” solo per permettere a Vasco Rossi un mega concerto che, a dir poco, paralizza la città». Di segno diametralmente opposto le valutazioni di baristi, ristoratori e albergatori, primi beneficiari della manifestazione.

Quantomeno disarmanti le reazioni all’ aspetto insolito della città: «situazione quasi surreale: strada (via Emilia est) vuota, traffico sempre scorrevole, nessuna fila ai semafori»; «molti hanno deciso di usare la bicicletta o di andare a piedi lasciando l’ automobile in garage»; «nessun ingorgo, niente traffico congestionato: anzi, strade mai così deserte»; «in effetti la strada è vuota il silenzio tombale. Zero macchine. Zero motorini». In realtà, fiumi di ciclisti e pedoni hanno invaso il centro saturando parcheggi presso negozi e bar, riassaporando il gusto della passeggiata e della conversazione rilassata fra amici.

A ben considerare, le reazioni di sorpresa evidenziano un nostro limite inconsapevole: abbiamo fatto l’abitudine al rumore, all’ occupazione degli spazi pubblici da parte delle auto e alla nevrosi che ci insegue anche nel tempo libero.

Diciamolo: in occasione del “Modena Park” la città ha respirato ed è stata riscoperta dai suoi abitanti. É stato divertente e benefico. E allora perché non ripartire da questa esperienza per il cambiamento di trend della mobilità, da autocentrico ad ecologico? In fondo, il diritto alla bellezza e alla salute non dovrebbe valere solo in occasione di eventi come il “Modena Park”, ma tutti i giorni.

Giuseppe Marano
www.modenainbici.it

Limitazioni del traffico: è vera politica?

Pubblicato il di
città inquinata

città inquinata

Dal 2 ottobre 2016 al 31 marzo 2017 scatta la limitazione del traffico, dal lunedì al venerdì, dalle 8.30 alle 18.30 e nelle domeniche ecologiche. Torna dunque la ‘manovra’ regionale per arginare il dilagante inquinamento prodotto dagli autoveicoli, come una coazione a ripetere misure rivelatesi inefficaci rispetto ai problemi connessi alla motorizzazione selvaggia. Tanto più che la politica del blocco dei mezzi più vecchi, indebolita da mille deroghe, si conferma come l’unica misura praticata in regione.

La domanda vera che ci si pone è: si tratta di vera politica?

Le misure adottate toccano un ridotta percentuale del parco veicolare, è attuata a maglie larghe per consentire comunque di spostarsi con l’auto nelle fasce orarie di interesse maggiore e non prevede la promozione delle alternative ecologiche. I risultati non possono che essere limitati, alimentando peraltro le polemiche di chi -sordo agli appelli delle autorità sanitarie sull’impatto dei gas tossici e del particolato sulla salute pubblica- si ritiene gravemente leso dalle limitazioni soft della manovra e si preoccupa esclusivamente delle proprie esigenze personali.

In realtà, una vera politica di mobilità sostenibile dovrebbe proporsi la riduzione degli spostamenti con gli autoveicoli a favore degli altri mezzi di trasporto: pedonalità, ciclabilità e trasporto pubblico. Gli incentivi per questi ultimi dovrebbero accoppiarsi a concreti disincentivi per gli automobilisti, cosa che -a Modena- è ben lungi dall’essere praticata. D’altronde, se il mio Comune mi lascia circolare in auto quasi sempre e ovunque, perché dovrei abbandonarla per altri mezzi meno ‘comodi’?

Giuseppe Marano
www.modenainbici.it

Inquinamento: ristabilire la verità dei fatti

Pubblicato il di
siringa-auto

auto – droga

Nel suo rapporto “Qualità dell’aria in Emilia-Romagna”, l’ARPA ha rilevato che nel 2015 a Modena sono stati registrati 55 superamenti dei limiti del PM10, confermando Modena e provincia fra le zone più inquinate d’Europa. L’agenzia ha precisato che il traffico contribuisce per il 34% alle emissioni delle polveri cancerogene, cui occorre aggiungere il 57% di ossidi di azoto, il 39% di monossido di carbonio e il 25% dell’anidride carbonica.

Di fronte ai dati di ARPA, gli enti responsabili delle politiche ambientali e della salute hanno assunto atteggiamenti “negazionisti”, deresponsabilizzanti e intimidatori: i problemi dipendono dalla natura e dalla geografia, non dal traffico. Inoltre, il PM10 è un indicatore della ricchezza e del successo: non vorremo mica impoverirci? Di conseguenza, le misure di contrasto di Comune e Regione sono state emergenziali e rassicuranti, limitandosi a perseguire un lieve contenimento del traffico. Salvo poi dichiarare grottescamente che i blocchi del traffico sono “inefficaci”.

Come stanno le cose?

Disinformazione e ipocrisia imperano e la verità latita. I blocchi del traffico non sono veri blocchi: riguardano una categoria ridotta di veicoli, un’area limitata della città, una fascia oraria ininfluente (gli automobilisti anticipano e posticipano gli spostamenti rispetto agli orari del blocco), i controlli sono inesistenti. L’ordinanza comunale dei blocchi prevede 22 deroghe, compresi i veicoli commerciali, i più inquinanti. Le misure “negative” non sono accompagnate da misure “positive”: non c’è un Piano della mobilità ciclistica né un programma di rilancio del trasporto pubblico. Nel frattempo, però, il complesso politico-economico (politici, commercianti, costruttori) solo pochi giorni fa ha festeggiato il varo di due nuove autostrade e il potenziamento delle due esistenti. Questo sì che è parlar chiaro!

Giuseppe Marano
www.modenainbici.it

Ciclo-stile: Ancora sicurezza

Pubblicato il di
spazio condiviso

spazio condiviso

Non passa settimana senza un incidente con pedoni o ciclisti. Ogni volta si levano voci che parlano di buoni e cattivi, di corretti e maleducati, seguite da proposte di educazione stradale dedicata ai più deboli. Sono stanco di questa sterile contrapposizione, che serve solo a nascondere le responsabilità.

Sarebbe utile per tutti leggere il proficuo lavoro di Sabino Cannone, che dai primi anni ’90 si è dedicato alla psicologia del traffico e che scrive:

“L’educazione stradale da noi proposta è l’educazione ad una civile convivenza, dentro e fuori la scuola, così come nei rapporti tra gli esseri umani e l’ambiente che li ospita. Quindi, sicurezza stradale e mobilità sostenibile, trattate alla pari. In essa, il concetto di sicurezza non è inteso come l’individuazione di un nemico da eliminare; bensì come condivisione. La strada come spazio condiviso, in questo in perfetta sintonia con l’idea di Hans Mondermann di “Shared Space”.

“Il contesto, cioè l’ambiente stradale, si configura come una vera e propria “matrice relazionale”, in grado di influenzare essa stessa i comportamenti degli individui presenti al proprio interno; in grado cioè di attivare, a seconda dei casi, sia circolarità viziose che circolarità virtuose nei comportamenti dei singoli alla guida. Guidiamo, senza rendercene conto, con l’accento stradale del luogo.

E chi è deputato a gestire il contesto? La gestione del contesto, dell’ambiente stradale come sistema, spetta al politico. È comodo per il politico responsabilizzare unicamente il singolo dei suoi comportamenti alla guida, è conveniente elettoralmente ed economicamente. Ma cosa succede invece quando introduciamo la prospettiva sistemica? (…) Succede che introducendo un feed-back rispetto alle decisioni da esso prese, il politico risulta responsabile del modo di guidare dei suoi concittadini.

Deve essere chiaro che il guidare – un mezzo qualsiasi, anche i propri piedi – non è solo un fatto privato, è anche un fatto pubblico. È un atto politico, nel senso che riguarda la Polis, il luogo del vivere sociale, civico e civile.

Dimmi come guidi e ti dirò chi sei… e dove sei! La via della guida è: un progetto politico (non partitico) di democrazia dal basso, un’attività di volontariato, psicologia applicata, una proposta eticamente connotata, mobilità sostenibile, attenzione all’ ambiente esterno/interiore, una nuova arte marziale, etc.”

Ognuno può fare la sua parte: gli amministratori pubblici, la stampa, l’associazionismo e il singolo cittadino, tutti i giorni con il proprio stile di vita e le proprie parole. La Fiab è sempre disponibile.