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Quando la precedenza diventa un ostacolo

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Come in ogni materia la progettazione di infrastrutture ciclabili andrebbe affidata a tecnici preparati e che magari usano abitualmente la bicicletta in ambito urbano.

In molti casi invece, per la sottovalutazione delle competenze necessarie, la progettazione viene affidata a tecnici che non hanno avuto modo di approfondire la materia e, nel dubbio, abbondano con segnaletica e infrastrutturazione per “separare” il più possibile dal traffico motorizzato i percorsi per le biciclette.

Al fondo vi è una visione ingegneristica della mobilità che punta al confinamento degli utenti in luoghi separati e distinti: gli automobilisti padroni della strada, i ciclisti padroni delle piste, i pedoni padroni dei marciapiedi. Peccato che questa soluzione si scontri con la realtà di ogni incrocio che, soprattutto nelle aree urbane, interrompe tutte le diverse corsie separate.

Diventa così più facile fermare indistintamente i pedoni ed i ciclisti con barriere ed ostacoli con la scusa di proteggerli, piuttosto che fermare le auto per la sicurezza.

Un esempio concreto di questo atteggiamento negativo ed in contrasto con il Codice della Strada, riguarda la precedenza delle strade laterali che si immettono su una strada principale dotata di pista ciclabile. Spesso i segnali verticali e orizzontali di dare la precedenza vengono posti al limite della corsia stradale, escludendo la precedenza alla pista ciclabile e al pedonale.

Come se non bastasse sulla pista vengono posti i segnali di fine pista ciclabile e spesso manca la segnaletica orizzontale di attraversamento ciclabile o addirittura di attraversamento pedonale. Così le auto si fermano sulla pista e sul marciapiede per dare la precedenza alle auto in transito, impedendo il transito ai pedoni e ai ciclisti. Tutto ciò contrasta con l’art. 81 del Regolamento di attuazione del C.d.S. che precisa “i segnali dare precedenza (Art. 106) e fermarsi e dare precedenza (Art. 107) devono essere posti in prossimità del limite della carreggiata della strada (e non della corsia) che gode del diritto di precedenza”.

Vi sono molte esperienze in Italia ed Europa che testimoniano l’efficacia, sia in termini di fluidità del traffico che di sicurezza, di una mobilità della convivenza e della condivisione dello spazio pubblico e varrebbe la pena che amministratori e tecnici potessero dedicare un po’ di tempo per conoscerle ed approfondirle.

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

I tre problemi della mobilità

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Tre sono i gli evidenti problemi direttamente creati da uno sviluppo urbanistico che ha trasformato le città in favore dell’auto privata: l’inquinamento atmosferico, quello acustico e l’occupazione selvaggia dello spazio pubblico.

Nel valutare la rilevanza di questi tre problemi, i cittadini puntano il dito sull’ultimo aspetto: almeno quando io sento chiacchere da bar o tra amici, i problemi veri sono il TRAFFICO (cioè l’occupazione dello spazio pubblico in movimento) ed il PARCHEGGIO (cioè l’occupazione dello spazio pubblico delle auto ferme).

Gli amministratori pubblici (e le case automobilistiche) sono orientati invece a dare una soluzione ai primi due (inquinamento atmosferico ed acustico) proponendo piani di investimento sull’auto elettrica, ma difficilmente proponendo piani di “dieta” delle auto in circolazione o di “eliminazione” di parcheggi (fosse mai!) per restituire spazio alle persone o agli altri mezzi di spostamento.

Ed i motivi “politici” sono evidenti: cambiare un’auto diesel con un’auto elettrica mette a posto la coscienza ecologista di amministratori ed amministrati, senza imporre (od imporsi) impopolari e faticose ricette di limitazione dell’(ab)uso dell’auto privata.

Peccato che sostituire un’auto tradizionale con una elettrica, non risolva nessuno dei problemi veri degli automobilisti (traffico e parcheggio) ed anche la politica di aumento dello spazio dedicato alle auto private (più strade e parcheggi per tutti!) sempre promessa dalla politica come semplicistica panacea, in 120 anni di presenza dell’auto su questo pianeta NON ha mai risolto.

In Germania (dati ECF 2016) per avere 25.500 auto elettriche in circolazione è servito l’aiutino di circa 2,3 miliardi di euro complessivi per incentivi, detassazioni, sconti, colonnine di ricarica. Nello stesso periodo giravano per strada già 2.500.000 biciclette elettriche a costo e sussidi praticamente ZERO: non è che una delle soluzioni più facili ai problemi di inquinamento atmosferico, acustico e soprattutto di traffico e parcheggio, ha due ruote e spesso sta arrugginendo nelle nostre cantine?

Per FIAB le vere battaglie dei prossimi anni saranno quelle sul diritto allo spazio pubblico cittadino, vivibile e sicuro, che solo la promozione di veri mezzi sostenibili come la bicicletta possono garantire.

Ermes Spadoni
www.modenainbici.it

Ciclo-stile: Ancora sicurezza

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spazio condiviso

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Non passa settimana senza un incidente con pedoni o ciclisti. Ogni volta si levano voci che parlano di buoni e cattivi, di corretti e maleducati, seguite da proposte di educazione stradale dedicata ai più deboli. Sono stanco di questa sterile contrapposizione, che serve solo a nascondere le responsabilità.

Sarebbe utile per tutti leggere il proficuo lavoro di Sabino Cannone, che dai primi anni ’90 si è dedicato alla psicologia del traffico e che scrive:

“L’educazione stradale da noi proposta è l’educazione ad una civile convivenza, dentro e fuori la scuola, così come nei rapporti tra gli esseri umani e l’ambiente che li ospita. Quindi, sicurezza stradale e mobilità sostenibile, trattate alla pari. In essa, il concetto di sicurezza non è inteso come l’individuazione di un nemico da eliminare; bensì come condivisione. La strada come spazio condiviso, in questo in perfetta sintonia con l’idea di Hans Mondermann di “Shared Space”.

“Il contesto, cioè l’ambiente stradale, si configura come una vera e propria “matrice relazionale”, in grado di influenzare essa stessa i comportamenti degli individui presenti al proprio interno; in grado cioè di attivare, a seconda dei casi, sia circolarità viziose che circolarità virtuose nei comportamenti dei singoli alla guida. Guidiamo, senza rendercene conto, con l’accento stradale del luogo.

E chi è deputato a gestire il contesto? La gestione del contesto, dell’ambiente stradale come sistema, spetta al politico. È comodo per il politico responsabilizzare unicamente il singolo dei suoi comportamenti alla guida, è conveniente elettoralmente ed economicamente. Ma cosa succede invece quando introduciamo la prospettiva sistemica? (…) Succede che introducendo un feed-back rispetto alle decisioni da esso prese, il politico risulta responsabile del modo di guidare dei suoi concittadini.

Deve essere chiaro che il guidare – un mezzo qualsiasi, anche i propri piedi – non è solo un fatto privato, è anche un fatto pubblico. È un atto politico, nel senso che riguarda la Polis, il luogo del vivere sociale, civico e civile.

Dimmi come guidi e ti dirò chi sei… e dove sei! La via della guida è: un progetto politico (non partitico) di democrazia dal basso, un’attività di volontariato, psicologia applicata, una proposta eticamente connotata, mobilità sostenibile, attenzione all’ ambiente esterno/interiore, una nuova arte marziale, etc.”

Ognuno può fare la sua parte: gli amministratori pubblici, la stampa, l’associazionismo e il singolo cittadino, tutti i giorni con il proprio stile di vita e le proprie parole. La Fiab è sempre disponibile.