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Rovesciare la piramide

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In questi giorni in città si è tornato a vivacizzare il confronto sul modello di mobilità che vorremmo, alimentato dal fatto che le cugine Reggio e Bologna hanno candidato al Recovery Plan ambiziosi progetti per il trasporto pubblico. Modena invece sembra ferma ancora alle dichiarazioni di principio di un PUMS poco coraggioso, con risorse incerte e tempi biblici.

Non sappiamo se per Modena sia meglio una metrotranvia o un BRT: quello che ci sembra di poter dire è che queste opere devono essere a completamento ed integrazione di un sistema di mobilità più sostenibile che inverta la piramide “prima auto poi il TPL, la bici ed infine pedoni”.

Si potrebbe intanto da subito iniziare nei quartieri con investimenti sostanziali sulla riqualificazione dello spazio pubblico, ricavando spazi per la pedonalità e la ciclabilità con un rapido processo di eliminazione dei parcheggi a bordo strada, con la riduzione delle ampie carreggiate stradali e l’imposizione del limite generalizzato a 30km/h nelle zone residenziali, per disincentivare il traffico di attraversamento.

Una volta messe le basi per una mobilità di vicinato sicura per tutte le persone da 8 a 80 anni, potrà arrivare come naturale completamento l’innesto di un modello di trasporto pubblico moderno ed attraente, fatto di corsie prioritarie, orari frequenti ed estesi su tutta la giornata, mezzi facilmente accessibili con monopattini e bici, ampie pensiline accoglienti e con servizi informativi puntuali sui tempi di percorrenza e biglietti.

Visto che colpevolmente ci siamo presentati al momento cruciale avendo rimandato tutte le scelte, e che, se tutto va bene, un nuovo TPL moderno lo vedremo solo tra diversi anni, nel frattempo possiamo prepararci iniziando a rendere accoglienti e sicuri almeno i quartieri in cui viviamo.

Marciapiedi liberi tutti!

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Siamo al secondo giorno della fase due in tempi di pandemia, finalmente possiamo ritornare a camminare per le strade della nostra città, con l’auspicio che i modenesi abbiamo capito che muovendosi a piedi, si raggiungono molte più destinazioni di quelle che ritenevano accessibili, almeno fino ai tre chilometri!

Dunque torniamo a camminare nei nostri quartieri, con tutte le dovute precauzioni, ovvio! Innanzitutto il distanziamento sociale, utilizzando mascherine e guanti. Ma è possibile farlo? È fisicamente possibile mantenere la distanza di almeno un metro dalla persona che si incrocia per strada?

Per raggiungere il posto di lavoro; arrivare alla fermata dell’autobus, alla stazione del treni; per portare il cane sotto casa o per arrivare al supermercato più vicino, nella “vita reale” è molto difficile mantenere il distanziamento. Pensiamo al marciapiede sul cavalcavia Mazzoni … è tecnicamente impossibile mantenere la distanza minima di un metro, tra un ciclista che spinge la bici a mano, perché l’alternativa è essere falciato su strada, e lo studente o lavoratore che con zaini e borse dovranno raggiungere la  stazione, l’autobus o il centro… è un osceno terreno di contesa tra pedoni e ciclisti! Ma non di meno saranno via Buon Pastore, Luosi, della Pace, Amendola ed altre ancora.

E allora questo è un problema per la nostra salute, e più che mai è un’urgenza riformulare e ridisegnare lo spazio urbano disponibile; biciclette e micro-mobilità devono necessariamente “stare fuori” dal marciapiede; e i marciapiedi stessi dovranno essere esclusivamente utilizzati da pedoni e disabili, ed allargati in prossimità di esercizi commerciali e servizi pubblici, sempre per evitare assembramenti.

Il pedone sulle strisce ha sempre ragione

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La Cassazione con sentenza 34406/19 del 8 maggio ha messo nero su bianco quello che per noi è un sacrosanto principio: investire un pedone sulle strisce porta automaticamente ad avere colpa, in ogni caso anche se il pedone ha attraversato la strada con imprudenza.

La ratio sta tutta nell’articolo 141 del Codice della Strada il quale prevede che “è obbligo del conducente regolare la velocità del veicolo in modo che (…) sia evitato ogni pericolo per la sicurezza delle persone”.

Speriamo che questo pronunciamento sia un deterrente efficace ad una violazione dilagante, perché bisogna sapere che quasi la metà dei pedoni morti sulle strade italiane vengono investiti sulle strisce (solo a Modena ricordiamo 2 casi negli ultimi mesi). Fenomeno tutto italiano, perché chiunque ha viaggiato in Europa sa che il passaggio pedonale è sacro.

Pubblicando la notizia sui nostri social abbiamo avuto reazioni contrastanti, e molti fanno fatica ad accettare di prendersi la colpa anche in caso di imprudenze altrui. Questo perché ormai guidare un’auto è diventata un’ attività così comune che non prestiamo più peso alle conseguenze che ha.

Insomma, avvicinandosi alle strisce pedonali gli automobilisti hanno l’obbligo di legge di rallentare a prescindere, ma soprattutto l’obbligo morale di farlo, perché un ragazzino distratto, un nonno indeciso, una mamma al cellulare può sempre capitare. Vorremmo mai che succedesse ai nostri cari? Perché non preoccuparci di quelli degli altri allora?

Perché è importante che le città siano “camminabili”.

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Passeggiando per le piccole strade del centro storico di città, ci si confronta spesso con il suo peggior nemico: la macchina. Il veicolo rende difficoltosa la tranquillità del pedone soprattutto quando i marciapiedi raggiungono la loro massima capacità con una persona.

Quanto più camminabile è una città, maggiori e forti sono i legami che si generano all’interno della comunità cittadina, dall’incentivare le piccole attività commerciali, alla sicurezza percepita, alla possibilità di lasciare che i bambini raggiungano la scuola a piedi riaffermando le loro relazioni sociali. Secondo lo studio americano (Walk this Way) che analizza l’impatto economico che ha la pedonalizzazione; i luoghi pedonali urbani posseggono un’economia molto più attiva rispetto ai “non pedonali”.

Per questo le amministrazioni pubbliche dovrebbero incoraggiare un maggior livello di pedonabilità, non solo per i benefici alla salute e all’ambiente associato al camminare, ma anche perché, rendere le aree cittadine camminabili genera attività economica, incrementa i valori delle proprietà immobiliari e del turismo, migliora la mobilità e aumenta la qualità di vita dei cittadini. I residenti dei luoghi con più aree pedonali hanno minori costi di trasporto e una maggiore accessibilità ai trasporti stessi.

Un buon livello di pedonabilità di una città, dal centro alle periferie, si stabilisce quando è in grado di promuovere un buon flusso pedonale, con strade e viali che permettano un uso misto tanto di biciclette come di automobili ed il facile raggiungimento di parchi e luoghi ricreativi. Sono le aree dove la macchina circola al massimo ai 30 km orari e dove i bambini possono giocare liberi e sicuri. Come realizzarle? Attraverso una prospettiva integrata della funzionalità dei diversi spazi pubblici ottenendo criteri di gerarchizzazione degli luoghi, con “corridoi urbani” che garantiscono la loro intercomunicazione e l’istituzione di un strutturato programma di intervento pedonale.

Una città di giochi, feste, scambi economici, manifestazioni politiche…senza questo la città in sostanza non esisterebbe.

Marina Beneventi

Le priorità del PUMS a Modena

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In questi giorni Fiab Modena partecipa alla consultazione pubblica che il Comune di Modena organizza per la stesura del PUMS, il Piano per la Mobilità Sostenibile, cioè le politiche per la mobilità che la città adotterà nei prossimi 10 anni. Pur salvaguardando la necessità individuale di spostamento, è condiviso da tutti l’obiettivo di avere una città meno stremata dal traffico, più vivibile, silenziosa e sicura, (ve la ricordate nei giorni del concerto di Vasco?) privilegiando l’autobus, la biciletta o andando a piedi invece che in auto.

Un appuntamento importantissimo per i modenesi di oggi e di domani, che verranno invitati a dare il loro parere sulle priorità del Piano stesso con un questionario, in una città dove gli spostamenti in auto con singolo conducente raggiungono quasi il 70% del totale e dei quali solo la metà supera distanze superiori ai 2,5 km.

Per decidere di lasciare l’auto a casa pensiamo sia fondamentale la concorrenzialità dei mezzi pubblici, a parità di tempo devono almeno essere più comodi: sapere se e quando passa l’autobus grazie ad applicativi ITC, le corsie preferenziali che ne garantiscono il transito dovrebbero essere priorità del PUMS.

Marciapiedi più larghi, ben pavimentati e illuminati, percorsi ciclabili adeguatamente collegati, attraversamenti pedonali più sicuri sarebbero garanzia non solo per gli utenti deboli, i ragazzi e gli anziani, ma per ognuno di noi, che diventa pedone o ciclista nel momento in cui scende dall’auto. Anche queste le possiamo considerare priorità del PUMS?

Tra 10 anni possiamo immaginare una maggiore diffusione della bicicletta elettrica che può diventare una vera alternativa all’auto anche su lunghe distanze. Già da ora dobbiamo porci la necessità di adeguare la nostra rete ciclabile a questo cambiamento, con ciclabili funzionali e parcheggi bici protetti in tutti gli edifici pubblici e privati, assicurazione contro i furti.

Anche la logistica delle merci dovrà cambiare: meno furgoni e camion e più cargo-bike (le simpatiche bici con cestone per il trasporto di grossi oggetti) per consegnare gli acquisti on-line e le merci nei negozi. Quindi strade più libere dalle auto parcheggiate a bordo strada, dal pericoloso traffico a velocità eccessiva per tutelare e favorire chi sceglierà di muoversi in bici, a piedi in autobus, perché questo dovrebbe essere il vero obiettivo di un Piano della Mobilità Sostenibile.

Paola Busani
www.modenainbici.it

Sicurezza ciclisti e pedoni: riserve indiane o condivisione?

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zona 30

Sicurezza ciclisti e pedoni: riserve indiane o condivisione?

La sicurezza stradale di ciclisti e pedoni è un argomento ricorrente nella comunicazione sociale, che riemerge dal fondo carsico in cui è relegato ogni qualvolta le vittime sono personaggi pubblici.

Al di là delle considerazioni fatalistiche (‘Poveretto…’) e delle valutazioni recriminatorie (‘Se la sono cercata…’), spesso la reazione dei cittadini s’incentra su un argomento paradossale: gli incidenti accadono perché… si muovono insieme alle automobili.

Benché assai diffusa, tale opinione rivela un pregiudizio antico e una tentazione autoritaria: i pedoni e ciclisti sono un corpo estraneo nel flusso del traffico e andrebbero relegati in spazi specifici, riservando la strada alle quattro ruote.

La realtà è diversa. Non la convivenza, ma la velocità eccessiva costituisce il primo fattore di incidentalità. Contrariamente a quanto si pensa, infatti, la presenza diffusa di pedoni e ciclisti in strada crea le condizioni per una più elevata sicurezza per tutti.

Un vero piano della sicurezza richiede pertanto di moderare la velocità dei veicoli più pericolosi (le auto), conseguibile con misure sperimentate: ampliamento dei marciapiedi, costruzione delle isole spartitraffico salvagente, ridimensionamento delle corsie di marcia.

Agendo sulla percezione del rischio, tanto più alta quanto più ristretti sono gli spazi e più frequentata la strada, si consegue una guida più controllata, adatta all’ambito cittadino. È contro intuitivo, ma è perfettamente dimostrabile sul campo.

Risulta quindi controproducente (oltreché costoso) moltiplicare nelle strade urbane segnali luminosi, cartelli, cordoli, semafori: in questo campo troppi messaggi inducono alla desensibilizzazione e alla rimozione. Al contrario, la semplicità essenziale delle zone a 30 km/h, dove valgono solo due regole (limitazione della velocità e dare precedenza a chi viene da destra), favorisce una sicurezza effettiva e permanente ineguagliabile con altri sistemi.

Giuseppe Marano
www.modenainbici.it