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Occhio alle zebre

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Quando la violenza stradale miete vittime a piedi, magari pure anziane, che attraversano sulle strisce pedonali, è una sconfitta per tutti.

Una maggiore attenzione ai pedoni sugli attraversamenti viene imposta agli automobilisti nella recentissima legge di conversione del decreto infrastrutture (legge n. 156/2021), che stabilisce: “Quando il traffico non è regolato da agenti o da semafori, i conducenti devono dare la precedenza, rallentando gradualmente e fermandosi, ai pedoni che transitano sugli attraversamenti pedonali o si trovano nelle loro immediate prossimità.” In teoria nessun automobilista può più dire “eh, ma il pedone si è lanciato sulle strisce pedonali”: le auto dovranno comunque rallentare anche quando vedono un pedone vicino alle strisce che potrebbe voler attraversare.

Nella pratica, questo è possibile solo se l’automobilista viaggia già a velocità ridotta e ha il tempo: 1. di accorgersi del pedone vicino alle strisce, perchè più si va veloci e più si restringe il campo visivo, e 2. di fermarsi. In Regno Unito, per addestrare questa attenzione, l’esame per la patente include una prova con un video che simula una guida, in cui si deve premere un pulsante ogni volta che si intravede un potenziale pericolo – come un pedone che si avvicina a un attraversamento.

Ben vengano dunque le campagne della Polizia Municipale una tantum a controllare il rispetto delle strisce pedonali, ma una soluzione strutturale di lunga durata comporta rendere gli attraversamenti più visibili e protetti e abbassare (e controllare) i limiti di velocità a 30 km/h nei centri abitati. Un rallentamento che allunga la vita.

Proteggere chi?

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Il Comune di Modena ha programmato due interventi negli incroci di via Cialdini con via delle Suore e di viale Menotti con Via Santa Caterina, dove si sono registrati incidenti sulle strisce pedonali e ciclabili.

Noi ci aspettavamo modifiche che incidessero sulla scarsa attenzione e sulla velocità di chi guida, che sono le prime cause degli incidenti.

Nelle rotatorie, che sono un problema per i pedoni ed i ciclisti, la velocità dipende dal diametro, dalla larghezza delle corsie e dagli angoli di ingresso e di uscita delle laterali, mentre l’attenzione ai pedoni e ciclisti dipende dalla loro evidenza e dalla cultura di chi guida.

Nella rotatoria di viale Cialdini è stata eliminata una corsia in uscita verso il cavalcavia, senza ridurne la larghezza, e sono state installate transenne sul pedonale per fermare i pedoni che vogliono attraversare. Così si sono penalizzati i pedoni e non si è ridotta la velocità degli autisti, che ora devono anche concentrarsi per guadagnare l’uscita per primi.

Nell’incrocio di via Santa Caterina con Ciro Menotti, che brilla per una segnaletica contraddittoria, invece di rallentare le auto il Comune propone una deviazione dei percorsi pedonali e ciclabili, per allontanarli dall’incrocio, rendendoli così meno visibili.

Si potrebbe invece rialzare e avvicinare l’attraversamento ciclabile e pedonale a via Menotti, per renderlo più facilmente percepibile, anche con l’aiuto di un segnale di preavviso, e installare in questa strada un segnale di dare la precedenza e uno di attraversamento ciclabile per avvisare coloro che si immettono in via Menotti.

Si continua invece ad usare la stessa logica che negli scorsi secoli ha guidato la costruzione degli zoo: per proteggere gli animali si mettono in gabbia.

Per fortuna nel nostro caso gli automobilisti non sparano ai pedoni e ai ciclisti, ma purtroppo vanno spesso troppo “sparati”.

 

Basta percorsi ciclopedonali!

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Il Comune di Modena ha appena annunciato la costruzione dell’ennesimo percorso ciclopedonale a due sensi di marcia, della larghezza di 2 metri e mezzo, che “funge da collettore per gli spostamenti all’interno dell’area industriale dei Torrazzi” e lo collegherà “con via Cavo Argine e con l’area urbana interna alla tangenziale attraverso il sottopasso già presente”.

Anche un profano, non ciclista, comprende che due biciclette e due pedoni affiancati in tale spazio non riescono a passare. Infatti la normativa vigente (D.M.557 del ’99, Caratteristiche tecniche delle piste ciclabili) stabilisce che la realizzazione di una pista bidirezionale sul marciapiede è consentita solo all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, se non reca pregiudizio alla circolazione dei pedoni (Art.6c.2c) e lo spazio pedonale deve essere almeno due volte quello ciclabile, partendo da una larghezza minima di 3,20m.

Se mai queste norme fossero sfuggite, sono anche ampiamente contenute nelle “Linee guida per il sistema regionale di ciclabilità” appena approvate dalla Regione E.R.

Questa superficialità contraddice anche i criteri adottati per la pianificazione degli interventi dal Piano della mobilità ciclabile, approvato dal Comune nel 2016, che sono: l’attrattività, la continuità, la brevità, la riconoscibilità e la coerenza normativa”.

Inoltre nel il Piano per la Mobilità Sostenibile (PUMS), che il Comune ha appena approvato, si afferma che “gli interventi a favore della pedonalità si pongono l’obiettivo di qualificare la mobilità pedonale mitigando i conflitti con le altre componenti di traffico e mettendola in sicurezza”.
E’ difficile immaginare che si tratti di una svista dei progettisti, perché purtroppo sono stati appena realizzati altri percorsi ciclopedonali bidirezionali in via Paolucci, in via Breda e in via Emilia Ovest vicino al Bricoman, per non parlare di via Giardini.

E mentre realizza infrastrutture scadenti e fuori norma nelle zone industriali, il Comune pretende, attraverso incentivi economici, di far crescere i lavoratori che vanno al lavoro in bicicletta col progetto Bike to Work, al quale partecipa anche la FIAB.

Noi ciclisti abbiamo la netta impressione che vi sia la malcelata intenzione spingerci nelle aree dei pedoni per toglierci dalla strada, che vogliono lasciare alle auto. Peccato che il Codice della Strada non preveda l’obbligatorietà per i ciclisti di transitare sulle piste promiscue coi pedoni, così ci tocca litigare anche con gli automobilisti disinformati che ci suonano e ci vogliono spingere sulla pista, come avviene abitualmente in via Giardini.

E’ così difficile comprendere che sulle radiali cittadine e sulle strade con mezzi pesanti, come via Martin Luther King, si devono realizzare piste monodirezionali su entrambi i lati, affiancate dai marciapiedi di almeno 2 metri per tutelare i pedoni, come prescrivono il buon senso, le norme e come fanno in tutti i Paesi evoluti?

Pensando solo alle automobili si trova ciò che si vuol vedere

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incroci

Se dobbiamo attraversare in bicicletta sulle strisce pedonali, siamo combattuti tra la tentazione di rimanere in bicicletta e quella di scendere per condurla a mano. Spesso la scelta che facciamo è condizionata dalla fretta o dalla stanchezza che abbiamo addosso.

Se rimaniamo in sella non manca l’automobilista “rigoroso” che ci invita a scendere e qualche volta incontriamo un vigile che, con uno sguardo tra il fermo ed il paterno, ci suggerisce caldamente di andare a piedi.

E’ infatti opinione diffusa che i ciclisti debbano scendere sempre dalla bicicletta quando devono attraversare sulle strisce pedonali e questa convinzione, peraltro ribadita nei corsi di educazione stradale dai Vigili Urbani, trae origine dall’art. 41 del Codice della Strada che recita: “In assenza di lanterne semaforiche per velocipedi, i ciclisti sulle intersezioni semaforizzate devono assumere il comportamento dei pedoni”.

Tuttavia non tutti sanno che una Circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dell’agosto 2012 ha chiarito definitivamente l’equivoco, precisando che il richiamo al comportamento dei pedoni va inteso “che sono fermi o attraversano quando c’è via libera per i pedoni, senza necessariamente scendere dalla bicicletta.

La Circolare termina saggiamente con un richiamo all’art. 182 che prescrive ai ciclisti di condurre il veicolo a mano quando, per le condizioni della circolazione, siano di intralcio o di pericolo per i pedoni. Rimane solo da chiederci due cose:

  • perché nel senso comune, quando si tratta di interpretare le norme del Codice della Strada, generalmente si scelgono le soluzioni più penalizzanti per i pedoni ed i ciclisti?
  • perché chi gestisce la mobilità non assicura comunque la continuità dei percorsi pedonali e ciclabili con la segnaletica prevista per gli attraversamenti?

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

Attraversamenti ciclo-pedonali: questi pericolosi sconosciuti

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attraversamento ciclo pedonale

attraversamento ciclo pedonale

Commentando un post pubblicato sul sito web della Polizia Municipale per chiarire che gli attraversamenti ciclo-pedonali (quelli con i quadrotti bianchi) sono percorribili in sella alla bicicletta, il sig. Maurizio ha reagito in modo tranchant: “Sono contrario al fatto che i ciclisti possano passare sulle strisce pedonali. Pedalando, infatti, sono molto pericolosi in quanto la loro velocità è molto superiore a quella di un pedone e può causare confusione perché te li trovi davanti all’improvviso”.

In questa argomentazione possiamo cogliere tutti i frutti avvelenati di decenni di motorizzazione selvaggia nelle nostre città, che ha portato la stragrande maggioranza delle persone a ritenerla perfino ragionevole: possibile che un ciclista abbia il diritto di andare “veloce” in città?

Il ciclista salta sempre fuori all’ultimo secondo? Tutti incoscienti kamikaze autolesionisti che vogliono provare l’ebbrezza di una roulette russa stradale? Invece, non è per caso che in quell’ultimo secondo l’auto ha percorso uno spazio eccessivo in quanto l’automobilista non ha regolato la sua velocità per fronteggiare gli eventuali ostacoli? A proposito di ostacoli: chi è ostacolo di chi, il ciclista per l’automobilista o l’automobilista per il ciclista? Il Codice della Strada stabilisce chiaramente che i ciclisti sono equiparati agli altri veicoli circolanti, non sono certamente da considerarsi veicoli di serie B.

Considerando anche lo stato delle segnaletiche della nostra città, quanti attraversamenti ciclo-pedonali sono chiaramente visibili da 70-100 mt dal cruscotto della nostra auto a 50 all’ora? A quella velocità, come facciamo a sapere se dovremo o no dare la precedenza?
Non è ora, a prescindere dalla precedenza, di alzare il pedale dell’acceleratore e prendersi cura, da buoni cittadini, anche della sicurezza altrui?

Ermes Spadoni
(Fiab Modena)

In morte di Matteo T., 15 anni

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incidente con bicicletta

incidente con bicicletta

Da padre mi ha colpito molto la morte di un quindicenne sulle strisce pedonali, travolto da un motociclista. A prescindere di chi sia la responsabilità dell’incidente, mi sembra che si possa già affermare con certezza di chi sia quella sugli effetti mortali, da suddividere in parti uguali tra velocità e l’infrastruttura che doveva proteggere il pedone/ciclista.

Rispettare i limiti implica avere molte più probabilità di evitare l’impatto o di ridurne di molto gli effetti. Ed invece una superstrada a 4 corsie dritta e larga per 2 km induce tutti noi automobilisti a superare regolarmente ed abbondantemente i limiti di velocità. Anche perché l’impianto semaforico a chiamata non è uno scudo spaziale che evita qualsiasi danno, e non ripara agli errori di un ragazzino distratto o di un anziano traballante. In quel punto, quel passaggio pedonale semaforizzato è una classica trappola dove l’utente debole si sente al sicuro, mentre invece è in balia degli eventi.

D’altronde non c’è incrocio di Viale Italia, Cavalcavia Cialdini o Via Montecuccoli che non abbia il suo morto. Allora cosa aspettiamo a mettere davvero in sicurezza gli attraversamenti e restringere le carreggiate di queste autostrade cittadine? In alternativa, togliamo pure quei passaggi pedonali.

Ermes Spadoni
www.modenainbici.it

La responsabilità tecnica nella progettazione stradale

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tecnici progettisti ed associazioni

tecnici progettisti ed associazioni

La politica è la prima responsabile della gestione della viabilità e degli spazi pubblici, perché ha il compito di elaborare gli indirizzi e definire gli obiettivi da assegnare alla struttura tecnica.

Ma esiste anche una responsabilità dei dirigenti e dei tecnici nell’organizzare il lavoro degli uffici e nel redigere i progetti che devono tradurre le scelte politiche in provvedimenti e opere concrete.

Spesso, nel lamentare la scarsa attenzione dei Comuni alla mobilità pedonale e ciclabile, si dimentica il ruolo centrale che la struttura tecnica svolge nello sfruttare tutte le occasioni che possono agevolare i pedoni e i ciclisti nel traffico.

Si pensi, ad esempio, a tutte le occasioni offerte dagli interventi di manutenzione ordinaria delle strade, della segnaletica, dei semafori e della illuminazione pubblica, che possono accrescere la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti migliorando:

  • la qualità delle pavimentazioni, che riduce i rischi di caduta o di brusca deviazione, permettendo al ciclista di concentrarsi sul traffico;
  • la visibilità dei pedoni e dei ciclisti agli incroci che riduce i conflitti;
  • la modifica della sincronizzazione dei semafori per dare più continuità ai percorsi e ridurre le infrazioni;
  • la realizzazione di corsie riservate ai ciclisti o di attestazioni protette ai semafori.

Molti altri piccoli provvedimenti possono rendere i percorsi ciclabili diretti, gradevoli e sicuri, come la moderazione della velocità delle auto o la riduzione delle corsie stradali troppo ampie, che aumentano le velocità, consentono il sorpasso a destra e istigano alla sosta in doppia fila.
Per contro le piste ciclabili mal progettate danno una falsa sensazione di sicurezza, sia all’automobilista, che al ciclista e aumentano il rischio di incidenti, perché entrambi si dimenticano dell’esistenza dell’altro fino all’incrocio, dove il reinserimento dei ciclisti nel traffico è inevitabile. I progetti per essere efficaci richiedono una attenta preparazione tecnica e l’abitudine a leggere attentamente e con pazienza le diverse situazioni, a misurare il traffico, ad analizzare i comportamenti specifici dei cittadini nelle diverse condizioni.
Pensare, come spesso avviene, che il traffico segua una legge fisica, significa dimenticare che sulla strada si sommano i comportamenti consci o inconsci di tutti i suoi protagonisti e i comportamenti quasi sempre si adattano alle condizioni dell’ambiente attraversato. È per questo che la considerazione dell’esperienza dei ciclisti quotidiani, la creatività e l’attenta analisi dei progettisti sono la migliore garanzia di soluzioni intelligenti, adatte alla situazione specifica.
Scrive il Manuale della Commissione Europea “Città in bicicletta”: “La consultazione delle associazioni dei ciclisti urbani può essere di grande aiuto. La loro conoscenza della città, la loro esperienza, le loro difficoltà, i loro desiderata, la loro valutazione delle misure prese a loro favore costituiscono altrettante informazioni preziose relativamente facili da raccogliere. Il contributo inoltre delle associazioni di ciclisti può consentire risparmi (a livello di realizzazione di inchieste, conteggi, elaborazione di progetti, pareri, verifica sul terreno, conoscenza dei quartieri, documentazione, informazioni ecc.).

30 km/h: la proposta Anci fa discutere

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Zona 20 - Città Moderna

Zona 20 – Città Moderna

Le proposte dei Comuni italiani (Anci) di apportare modifiche innovative al Codice della Strada sono state al centro di un interessante incontro-dibattito a Roma fra diversi enti, fra cui l’Automobile Club d’Italia (Aci), la Rete per la Mobilità Nuova (associazioni ecologiste e movimenti di ciclisti, pedoni, pendolari), parlamentari e studiosi di mobilità.

La misura più commentata è stata quella che prevede la generalizzazione delle zone a 30 km/h nelle aree urbane. I vantaggi che presenta sono numerosi, a cominciare dalla generale riqualificazione della qualità della vita delle strade, ottenibile attraverso la riduzione del rumore e dell’inquinamento.

Un altro aspetto migliorativo delle zone a 30 km/h, evidenziato dall’ACI, riguarda la riduzione dell’incidentalità stradale, la prima tragedia del nostro Paese: moderare la velocità è uno dei primi e fondamentali atti per diminuire numero e gravità degli incidenti stradali.

Le zone a 30 km/h possono determinare un’utile misura preventiva anche per gli attraversamenti ciclo pedonali, oggi uno dei punti di maggiore pericolosità in città.

L’istituzione del limite di 30 km/h in ambito urbano favorisce la riduzione dei consumi di carburanti e conseguentemente delle emissioni inquinanti da traffico. è noto infatti che i consumi dipendono dalla velocità del motore (non da quella delle ruote) e aumentano in caso di accelerazioni elevate e ripetute.

A proposito d’inquinamento, è emerso anche il ruolo del parco veicolare del trasporto pubblico locale, costituito da 51.400 bus, di cui almeno 21.400 sono del tutto inadeguati rispetto alle normative anti inquinamento. Sono necessari investimenti pubblici per ammodernare i mezzi e migliorare l’offerta.

Giuseppe Marano
Due Ruote -Gazzetta di Modena – 1/12/2013

Se l’auto diventa “presunta colpevole” negli incidenti stradali

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Nel Regno Unito ferve il dibattito sulle politiche per la riduzione dell’inquinamento da traffico: modifiche del Codice della strada e iniziative sperimentali municipali stanno ribaltando lo strapotere degli autoveicoli a favore dei mezzi ecologici.

Novità interessanti nel dibattito politico del Regno Unito: il deputato liberaldemocratico Julian Huppert ha dichiarato di voler promuovere in Parlamento una legge che renda l’automobilista responsabile in caso d’incidente con un ciclista, a meno che non sia in grado di provare il contrario. Lo stesso varrà per i ciclisti nei confronti dei pedoni. In tal modo, l’utente della strada considerato più “debole” avrà condizioni di difesa più favorevoli.

L’iniziativa legislativa di Huppert segnala un trend d’interesse crescente delle autorità pubbliche verso la mobilità ecologica, indicata dagli osservatori come una risorsa strategica decisiva per il contenimento dell’inquinamento da traffico che assedia le città di tutto il mondo.

Lo strapotere delle auto nelle strade cittadine ha infatti finito col relegare ciclisti, pedoni e trasporto pubblico ai margini della mobilità urbana: a Modena, il 79% degli spostamenti avviene con l’uso dell’automobile (tre quarti di essi sono inferiori ai tre chilometri). Inoltre, ciclisti e pedoni pagano un pesante tributo di vite umane e di danni materiali a questo modello autocentrico: in Italia, ogni anno si registrano circa 800 morti, con migliaia di feriti.

Questa situazione, insieme a una cultura obsoleta che eleva l’auto a status symbol, provoca una sensibile “intimidazione” psicologica dei ciclisti-pedoni, impauriti dai pericoli quotidiani derivanti dalla presenza aggressiva delle automobili negli stessi spazi pubblici. Ne consegue che gli spostamenti in bici e a piedi (a Modena il 15% circa) sono assai inferiori a quanto potrebbero, considerando che la città estense dispone di un potenziale di oltre 200mila biciclette.

L’iniziativa inglese non è isolata: in Francia, Germania, Paesi scandinavi, Olanda gli stati e le città sperimentano modifiche del Codice stradale e politiche municipali finalizzate a promuovere un riequilibrio fra autoveicoli e mezzi ecologici, unico modo per migliorare la qualità urbana.

Pensare al futuro dimenticando il presente?

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bici ad ostacoli

bici ad ostacoli

L’Assessorato regionale all’Ambiente ha finanziato il percorso ciclabile sulla via Giardini, da Viale Corassori a Piazzale Risorgimento.

È una buona notizia, che aspettavamo da tempo, perché il completamento della pista permetterà di raggiungere in sicurezza il centro storico lungo una importante direttrice urbana, assai usata per la popolosità dei quartieri limitrofi e per la presenza di importanti servizi e attrezzature.

Speriamo solo che la sua realizzazione sia vicina e soprattutto sia adeguata alle necessità di un percorso rapido e privo di ostacoli trabocchetto, che purtroppo già infestano gran parte delle piste di recente realizzazione.

In questi ultimi anni si è infatti diffusa l’inspiegabile prassi, da parte dell’Ufficio Tecnico Comunale, di installare transenne ad ogni incrocio delle piste con le strade laterali e addirittura con alcuni passi carrai privati.

Negli anni ’70 si erano installati paletti per evitare il parcheggio ed il transito delle auto sulle piste, ma nell’ “era Sitta” si è addirittura teorizzata l’esigenza di porre ostacoli al transito delle biciclette per la loro sicurezza.

È un provvedimento non previsto dal Codice della Strada. Anzi è chiaramente contrario alle sue norme, che prevedono tassativamente che chi si immette da un proprietà privata dia la precedenza a coloro che transitano sullo spazio pubblico.

È cambiato l’Assessore, all’insegna della discontinuità, ma la prassi di ostacolare le biciclette non è cambiata, anzi si è consolidata. Ne è un esempio lampante l’accrocchio di transenne installato di recente su via Divisione Acqui, in corrispondenza del passo carraio della Maserati, che per tutto il giorno arresta le biciclette ed ingabbia i pedoni, per facilitare l’accesso del personale alla fabbrica due volte al giorno.

Riteniamo che sia una scelta illogica che pare trovare spiegazione solo nella deresponsabilizzazione dell’apparato tecnico o peggio nella logica clientelare.

Il fatto è che non si sa da chi andare per protestare perché l’ufficio biciclette è affidato all’assessorato all’Ambiente, la politica della mobilità alla Pianificazione e la realizzazione delle opere ai Lavori Pubblici.

Ci aspetta un futuro assai incerto anche in queste che dovrebbero essere scelte semplici, scontate, dove invece nessuno sarà responsabile della politica della ciclabilità e della pedonalità. Nel frattempo il Consiglio Comunale, nella seduta del 18 marzo 2013, ha approvato il documento “Modena creativa e concreta” con gli indirizzi per il nuovo strumento urbanistico, nel quale si afferma:

  • L’accessibilità in bicicletta o a piedi alla scuola, al lavoro, ai negozi di vicinato, ai giardini e parchi pubblici, ai servizi essenziali, in condizioni di sicurezza ed in un ambiente gradevole, promuove l’esercizio fisico e quindi la salute, ma è anche la condizione essenziale per rendere davvero “città” gli spazi urbani collocati al di fuori del centro storico;
  • Il nuovo piano dovrà dare priorità alla mobilità ciclopedonale e al TPL, e progettare lo sviluppo edilizio in coerenza con le politiche di trasporto collettivo. Occorre immaginare una riduzione dell’uso del mezzo privato che allinei la nostra città ai moderni livelli europei. La mobilità ciclabile presenterebbe ancora grandi margini di espansione, intervenendo su reti e regole di condivisione dello spazio pubblico

C’è da chiedersi se gli assessori leggono ciò che approvano e se trasmettono questi indirizzi anche ai propri tecnici.

La FIAB è sempre disponibile al confronto per portare il proprio contributo e aspetta di vedere se gli Assessori competenti si ricorderanno di consultare la FIAB anche prima di approvare i progetti esecutivi dei nuovi percorsi ciclabili e non solo quando avranno necessità di organizzare manifestazioni, o di avere dati e aiuti a costo zero.