A cavallo del lancio ufficiale di Bologna Città 30, il Comune di Bologna insieme a Fondazione Innovazione Urbana aveva diffuso un questionario (piuttosto articolato – servivano una ventina di minuti per rispondere a tutte le domande) chiedendo ai cittadini il loro punto di vista su quella che è in effetti una rivoluzione urbana. Prima di Bologna anche Londra e Parigi avevano diffuso questionari simili, ottenendo rispettivamente circa 2.000 e 5.700 risposte: a Bologna le risposte sono state addirittura 20.000, e ben 10.000 persone hanno completato il questionario in modo approfondito.

La maggior parte dei partecipanti ha dichiarato di spostarsi in auto, ma un significativo 80% sarebbe disposto a veder modificato l’assetto stradale per ridurre il traffico e gli incidenti; le stessa percentuale si è detta disponibile a considerare alternative all’auto come camminare, usare la bicicletta o i mezzi pubblici se le strade fossero più sicure e le infrastrutture più estese.

L’alto grado di conoscenza del Piano Città 30 tra i partecipanti riflette l’efficacia e la capillarità della campagna informativa precedente: tra gli obiettivi più apprezzati la riduzione degli incidenti stradali, l’autonomia per bambini, anziani e persone con disabilità, e la creazione di uno spazio urbano più vivibile. La maggioranza ritiene necessario modificare fisicamente le strade con rallentatori di velocità, e con un ampliamento dei percorsi ciclabili e degli spazi pedonali e un miglioramento dell’illuminazione.

Tper ha confermato che in questa fase iniziale di Bologna 30 gli autobus perdono appena 3-4 minuti da capolinea a capolinea, su tragitti mediamente superiori a un’ora, ritardi che tenderanno a ridursi man mano che le infrastrutture della città 30 saranno implementate e si verificherà quella diminuzione del traffico veicolare che si è vista in tutte le città europee (senza eccezione) che sono passate a 30 km/h.

Altri dati incoraggianti sono quelli sui flussi ciclistici. Mentre a Modena, a fronte di migliorie infrastrutturali minime, le bici sono in diminuzione, a Bologna solo nell’ultimo anno si registra un aumento dell’8%: nelle 10 postazioni “storiche”, l’aumento dei ciclisti dal 2012 sfiora l’80%: i passaggi di bici sono passati da 1.598 a 2.870. A spingere questo boom, la Tangenziale delle Biciclette sui Viali, e più di recente i nuovi percorsi ciclabili realizzati lungo le radiali della città, che cominciano a dispiegare in modo strutturale i loro effetti.

Chi vuol intendere, intenda.

Questo è il periodo dell’anno in cui sperimentiamo per qualche giorno un ritmo di vita diverso dal solito, con modifiche anche nel modo in cui ci muoviamo. Infatti, non vediamo l’ora di lasciare l’auto nel parcheggio dell’hotel, per uscire dall’incubo del traffico quotidiano ed inforcare una graziella scassata per raggiungere la spiaggia, o camminare nelle tranquille stradine di montagna.

Non è un mistero che il movimento attivo a piedi od in bici sia associato a belle sensazioni di relax e gratificazione, e che la libertà di muoverci senza dover guidare sia uno dei valori aggiunti dei luoghi di vacanza, dove non ci fanno paura nemmeno distanze che in città affronteremo sempre in auto. Non a caso ormai tutti i lungomare delle città di mare sono pedonalizzati, così come le zone dello shopping serale.

Non parliamo poi delle sensazioni che provano i nostri figli che viaggiano in gran parte della città sul sedile posteriore dell’auto e che invece in vacanza possono sperimentare il piacere dei tragitti in autonomia con i loro amici.

Ma è il campeggio l’ambiente in cui ogni viene a cadere ogni barriera: ricordiamo ancora la fine di una ciclovacanza in un enorme campeggio in Croazia (grande come un quartiere cittadino) dove i ragazzini dai 5-6 anni in su erano liberi di girare con monopattini, skateboard, biciclette ed hoverboard nonostante anche la circolazione delle auto fosse permessa. Il segreto? Ovviamente la velocità delle auto limitata a passo d’uomo (5-10kmh) che permette una semplice convivenza tra tutti gli utenti della strada, in modo così naturale che nessun genitore ha paura di lasciare da soli i bambini. In pratica una piccola #citta30 dal vero.

Con le dovute proporzioni, è ora di riportare queste condizioni di vita anche nelle nostre città. Impossibile? No, è solo una questione di scelte come in Olanda dove 2 scolari su 3 ed il 75% degli studenti superiori vanno a scuola a piedi o in bicicletta. Questo grazie a politiche stabilite qualche decennio fa, che impongono la progettazione sicura delle strade a misura di ogni mezzo e di ogni età.

L’attività fisica e la capacità di vivere il mondo indipendentemente dai genitori e le relazioni sociali che possono essere costruite tra coetanei camminando e andando in bici sono fondamentali per la salute e la felicità dei nostri figli. Le strade progettate per incoraggiare ciò sono un diritto fondamentale di cui tutti i bambini dovrebbero poter godere, non solo in vacanza.

“Basterebbe che tutti rispettassero le regole” è la prima risposta che riceviamo quando denunciamo la pericolosità dei comportamenti stradali. Sembra una deduzione di buon senso, ma è quanto di più banale si possa affermare. Sarebbe un po’ come sostenere che basterebbe smettere di rubare, truffare, uccidere per non avere criminalità.

Il problema è che noi umani sbagliamo, sempre, soprattutto in strada. A volte consapevolmente, perché convinti che le regole siano sbagliate (“50kmh sono un limite obsoleto con le auto attuali”), o perché sicuri che la tecnologia ci possa salvare (“ho un SUV, cosa vuoi che mi succeda a 90kmh”). Altre volte sbagliamo inconsapevolmente, pensando di poter guidare spensierati come nelle pubblicità in cui le auto, sempre sotto il nostro perfetto controllo, sfrecciano in città vuote senza ostacoli.

Altre volte è la distrazione la causa scatenante: distrazioni manuali (maneggiare sigarette, trucchi, bere o mangiare), distrazioni visive (usare un cellulare, guardare il navigatore, cercare qualcosa) e perfino distrazioni cognitive (pensare a problemi, ripassare mentalmente un discorso, organizzare la giornata). Insomma, anche quando guardiamo non sempre vediamo realmente fuori dall’abitacolo.

Anche le persone a piedi o in bicicletta non sono esenti dagli stessi errori: si chiacchera con un amico pedalando in bici o si attraversa un pedonale con il rosso per fare prima. Non per questo i nostri figli imprudenti, gli amici distratti o i nonni incerti meritano una condanna a morte per i loro sbagli.

La soluzione ai problemi di violenza stradale deve passare da regole ed infrastrutture che limitino automaticamente gli effetti di questi sbagli. Come è ormai universalmente riconosciuto, nei centri abitati bisogna subito ridurre la velocità a 30kmh: si determina così un dimezzamento degli scontri e, quando lo scontro c’è, un abbattimento del 80% dei danni. Per indurre i guidatori a rispettare questi limiti (anche quando sono distratti) ci vengono in aiuto le infrastrutture di “traffic calming” che sono codificate da anni. Nei paesi nordici, si dice addirittura che se c’è bisogno di un segnale (di limite velocità, di precedenza) allora c’è un problema di progettazione.

E noi, quanta altra violenza siamo disposti a tollerare prima di riconoscere che le regole vigenti e le strade esistenti sono inadeguate a proteggere vite umane?

Come abbiamo visto negli scorsi articoli, le “città 30” non limitano la libertà di movimento, non impediscono di fare il proprio lavoro in auto, non penalizzano anziani ragazzi e disabili ma invece migliorano la vita a tutti i cittadini. A questo punto, chi proprio non ne vuole sapere di cambiare abitudini di solito tira fuori l’ineluttabilità del progresso tecnologico: “allora ditelo che volete che lasciamo tutti le macchine a casa e torniamo all’età della pietra”, come se l’uso dell’auto fosse una condizione necessaria al benessere e sviluppo economico.

Che l’affermazione sia puramente ideologica lo dimostra il fatto che le città più ricche in Europa sono quelle dove le percentuali di uso dell’auto sono le più basse. In Olanda e Danimarca secondo questo ragionamento dovrebbero essere tutti ridotti con le pezze ai pantaloni, e invece le loro città sono ad oggi un esempio di ricchezza diffusa, vivibilità, vivace commercio locale, coesione sociale, iniziative culturali, benessere fisico in cui nessun cittadino di ogni classe sociale, dall’operaio al premier e la regina, disdegna di pedalare o usare i mezzi pubblici. E mentre in quei paesi nessun politico da destra a sinistra si è mai sognato di mettere in discussione una politica della mobilità che metta l’uso dell’auto privato come ultima scelta auspicabile, in Italia si sono appena tolti i (pochi) milioni per le ciclabili urbane.

Chiariamo subito: l’automobile privata è una delle più rivoluzionare invenzioni del secolo scorso e ha rappresentato un volano di nuove opportunità e migliorie sociali. Resta però che il suo abuso ha generato enormi problemi alle nostre comunità.

A partire dal fatto che la mobilità è un bene primario, come l’istruzione o la sanità, e dovrebbe essere offerta a condizioni di accesso favorevoli ad ogni cittadino; invece, puntando solo sull’auto, obblighiamo tutti a usare il mezzo più costoso e, in città, anche quello più inefficiente.

Le “città 30”, riducendo e contrastando la necessità di usare l’auto, permettono al piccolo commercio di rivivere, ai ragazzi e anziani di tornare a vivere la strada, ai lavoratori di trovare meno traffico, a tutti di spendere meno nella mobilità, e lo fanno ripristinando la libertà di scelta del mezzo migliore per ogni tragitto che dobbiamo affrontare.

La verità è che non ci sono più scuse per non cambiare e dovrebbero essere i contrari a trovare delle giustificazioni plausibili per non farlo.