Category Archives: Sicurezza dei ciclisti

Autovelox in città, finalmente.

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Sono bastate alcune anticipazioni delle modifiche al Codice della Strada approvate nei giorni scorsi, per scatenare la canea dei commenti social di 60 milioni di improvvisati ingegneri del traffico.

Strade a precedenza ciclabile, doppio senso ciclabile, autovelox in città sono misure presenti da decenni in Europa, ma rivoluzionarie in Italia. Invece di provare a spiegare la ragione di queste norme, i media nazionali hanno preferito (come solito) parlare alla pancia delle persone con titoli distopici come “anche gli spazzini potranno fare le multe” o “pioggia di multe in arrivo con i nuovi autovelox”.

Peccato perché questi temi in Italia pesano 3.500 morti e 250.000 feriti all’anno, e meriterebbero di essere affrontati più seriamente. Ad esempio, gli autovelox vietati in città (dove muoiono gran parte dei pedoni e ciclisti investiti) e con obbligo di essere segnalati, sono un unicum italico a livello mondiale e non se ne capisce il motivo.

E’ invece facile capire che l’autoaccusatorio “pioggia di multe in arrivo” racconta di una consuetudine abusata degli italiani di superare regolarmente il limite dei 50 km/h: solo che il 90% delle persone colpite da un’auto ai 50 km/h muore e nessuna sopravvive ad un impatto a 60 km/h.

Allora cari titolisti smettiamo di fomentare il mito delle “multe per fare cassa” ed iniziamo a raccontare di norme di civiltà troppo a lungo attese e che prima o poi proteggeranno anche voi ed i vostri cari.

Fiab Carpi – un piano per non tornare alla mobilità di prima

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La Fiab – Federazione italiana Ambiente e Bicicletta di Modena ha inviato, lo scorso 6 maggio, al Comune di Carpi un piano di azione per la realizzazione urgente di una Rete di Mobilità d’Emergenza (RME). Il documento delinea alcune possibili soluzioni tese a favorire una mobilità dolce e a scongiurare il rischio di un ritorno massivo all’uso della propria automobile dopo i mesi di stop legati all’emergenza sanitaria.

Come? Garantendo più spazio a pedoni e ciclisti, riducendo la velocità delle auto e promuovendo la cultura del biketowork e del biketoschool alla riapertura delle scuole. Il piano tracciato dalla Fiab contiene numerose proposte e suggerimenti per collegare in modo snello e veloce i principali centri di interesse cittadini (centro storico, stazione ferroviaria, polo scolastico, polo sportivo, centri commerciali, ospedale) e per percorrere le principali direttrici nord/sud ed est/ovest lungo percorsi conosciuti e in piena sicurezza a piedi, in bicicletta o con mezzi di micromobilità.

La soluzione più semplice ed efficace per rendere più scoroicuro il traffico urbano è certamente quella di rallentare la velocità dei veicoli dagli attuali 50 km/h ai 30 km/h in tutta la città, rotonde comprese, con la sola esclusione delle tangenziali e delle strade su cui prevale il traffico di transito e nelle quali sarà però necessario ricavare spazi per pedoni e ciclisti riducendo la larghezza delle corsie dedicate alle auto. “In questo modo – spiega Piero Busso, della sezione carpigiana di Fiab – l’incidentalità cala drasticamente così come la gravità dei sinistri. E’ però necessario spiegare alla cittadinanza tali interventi di moderazione del traffico e la loro utilità così come fanno nel resto d’Europa dove il 20% della spesa necessaria per realizzare modifiche o introdurre novità in tema di viabilità è destinato proprio alla comunicazione”.

Sono nove le azioni a cui Fiab Modena dà la priorità e riguardano le vie Volta, Pezzana, Remesina Interna ed Esterna, Ugo da Carpi, Manzoni, Bortolamasi, Peruzzi, Marx e Aldo Moro interna e le sottostrade di via Cattani.

“Anche qualora l’Amministrazione non ritenga opportuno istituire una zona 30 estesa a tutto il centro urbano – prosegue Piero Busso – proponiamo comunque di restringere le carreggiate, dove possibile, realizzando, come previsto dal nuovo Decreto Rilancio, una semplice linea bianca di demarcazione a bordo strada per delimitare così le corsie ciclabili monodirezionali su entrambi i lati di marcia. Un intervento a bassissimo costo che può fare davvero la differenza dal momento che gli automobilisti vedrebbero costantemente i ciclisti e, rendendosi conto della velocità con cui viaggiano, chissà che non venga loro la voglia di tirare fuori la due ruote dal garage. Un’altra misura necessaria è poi quella di trasformare le ciclabili bidirezionali in monodirezionali per scongiurare così pericolosi incroci fra gli utenti”.

La rete ciclopedonale carpigiana è spesso tortuosa e difficilmente identificabile, a causa di una segnaletica inadeguata, e pertanto è poco conosciuta dalla maggior parte dei cittadini. Per superare tale gap, Fiab propone di far percorrere itinerari già noti, soprattutto nei collegamenti, perlopiù rettilinei e resi più sicuri grazie alla realizzazione di alcuni semplici interventi, anche ai ciclisti.

“Le piste ciclopedonali – sottolinea Busso – sono un assurdo tutto italiano: per favorire l’utilizzo delle bici occorre togliere spazio alle auto, non ai pedoni, i quali hanno a loro volta il diritto di muoversi in sicurezza. Queste soluzioni spurie non le troviamo in nessun altro paese europeo, poiché sono previste dal Codice della Strada solo in rari casi, come dentro ai parchi ad esempio. A Carpi, invece, si snodano per decine di chilometri ma la convivenza coi pedoni è tutt’altro che semplice. Spesso ci si imbatte in persone  a spasso col cane o che camminano con le cuffie alle orecchie o parlano al cellulare… tutte situazioni di potenziale pericolo. La filosofia che ha guidato il nostro progetto è quello di restituire i marciapiedi ai pedoni e di rendere le strade anche a misura di ciclista. In questo modo chi opta per la due ruote si potrà spostare in modo veloce e sicuro su assi viari che conosce bene, abbandonando i fondi scivolosi e spesso pieni di ostacoli o di curve a gomito di certi percorsi ricavati sui marciapiedi, e senza dover più scendere dalla bicicletta in prossimità degli attraversamenti, altra limitazione che esiste solo nel nostro Paese”.

Andare in bicicletta fa bene alla salute e all’ambiente e quindi ben vengano gli incentivi previsti da Comune e Regione: “gli italiani posseggono più auto di qualsiasi altro paese europeo, il 30% della popolazione è obesa e l’Italia ha la più alta percentuale d’Europa di bambini in grave soprappeso, tanto che le malattie legate alla sedentarietà incidono sulla spesa sanitaria per il 9%. Per non parlare poi dell’inquinamento dell’aria… Sono quindi estremamente favorevole a questi incentivi, eccezion fatta per quelli destinati alle auto elettriche poiché incentivano comunque la presenza di veicoli sulla strada, peraltro molto silenziosi e dunque pericolosi per pedoni e ciclisti. Il nodo cruciale però resta: puoi comprare una bicicletta a pedalata assistita o un monopattino elettrico ma se poi non sai dove utilizzarli, il risultato non cambia”.

Proposta per la RME – Carpi

Zona 30: un rischio calcolato

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Il governo ha deciso che sotto il tasso di contagiosità del coronavirus di 1 si potranno riaprire altre attività come i teatri od i cinema. Si accetta quindi un rischio calcolato, visto che il rischio zero comunque non esiste in nessuna attività umana.

Traslando il concetto nell’ ambito della incidentalità stradale sappiamo che in Italia muoiono 3300 persone all’anno in strada, mentre l’obiettivo concordato con l’Europa era di arrivare a “soli” 2000 quest’anno. Questo è il limite calcolato come inevitabile, mentre i rimanenti decessi sono quelli su cui possiamo incidere, come hanno fatto i paesi che ci sono riusciti lavorando soprattutto sulla velocità degli autoveicoli in ambito urbano, che è causa principale sia della incidentalità che della mortalità. Tutti gli studi al mondo concordano che un pedone o ciclista se colpito da un’auto a 50 km/h ha il 90% della probabilità di morire, mentre se colpito a 30 km/h ha solo il 10% di subire le massime conseguenze. Ed è per questo che tutti i paesi stanno adottando sempre più in ambito urbano il limite dei 30 km/h.

In queste strade non c’è più bisogno di separare il traffico motorizzato da quello ciclistico, perché la sicurezza è insita nei comportamenti, e quindi la ciclabilità e la pedonalità aumentano naturalmente e, in un circolo virtuoso, maggiori pedoni e ciclisti per strada obbligano le auto a rispettare davvero i limiti, molto più di dossi e restringimenti (che comunque vengono adottati).

E’ più sicuro anche per gli automobilisti che sono ancora i 2/3 dei morti della strada: International Transport Forum calcola che un impatto ad 80 km/h è causa di morte molto probabile per l’autista, mentre la percentuale cala esponenzialmente al calare della velocità (solo il 10% a 50km/h, 20% a 60 km/h). Se ne deduce che un incidente tra due auto a 50 km/h produce effetti molto, ma molto più devastanti che ed uno a 30 km/h.

Insomma, il nostro numero magico 30 non è un vezzo, ma è il rischio calcolato che azzera (quasi) le morti evitabili solo perché l’auto stava andando ad una velocità non compatibile con la presenza diffusa e prevedibile di pedoni, ciclisti e di altre auto. L’attuale limite generalizzato in città a 50 km/h invece induce i guidatori a ritenere che questa velocità sia sicura per sé e per gli altri.

Risultato: Helsinki ed Oslo (600.000 abitanti) da quest’anno hanno tutte le strade cittadine a 30 all’ora (a parte qualche dorsale a 50 km/h) ed ZERO morti nel 2019. Roma (2.800.000 abitanti) ha contato anche l’anno scorso 143 morti (di cui 57 pedoni). E’ ancora un rischio accettabile?

Il contagio non aspetta

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Contiamo i giorni e le settimane, ormai quasi un mese aspettando proposte. Ci stiamo chiedendo del perché di questa immobilità politica di fronte ad una fase emergenziale da affrontare appunto come un’emergenza: tempestivamente. Il 24 aprile abbiamo inviato una prima proposta Mobilità post-Covid 19 al Sindaco e all’ Assessorato di competenza; proposte che snocciolavano alcuni degli itinerari, dei percorsi e dei punti nodali dai quali partire, per tutti quei modenesi che avrebbero iniziato a vivere la città nella “fase 2”.

Le proposte che abbiamo definito “molta resa con poca spesa” sono di veloce realizzazione e di economica fattibilità. In particolare riguardano: il cavalcavia Mazzoni da destinare solamente ai mezzi pubblici, ciclisti e pedoni; gli assi di via Morane, di Via Buon Pastore, di Via Luosi, di via Emilia Ovest su cui, senza togliere particolare spazio alla sede stradale, si può realizzare una ciclabile mono direzionale; il collegamento tra via Ciro Menotti e corso Canalgrande ove si prevede di regolarizzare, per i ciclisti, l’uso della corsia degli autobus; e il centro storico per il quale si ribadisce la richiesta di permettere ai ciclisti di percorrere alcuni tratti di sensi unici per le auto, apponendo la segnaletica “divieto di accesso eccetto biciclette”.

L’intento era quello di dare la possibilità ai cittadini di poter scegliere l’alternativa più diretta e sicura agli abituali spostamenti in auto e con i mezzi pubblici, evitando assembramenti, la congestione delle strade ed un ritorno galoppante all’inquinamento atmosferico. Insieme a noi molte altre associazioni stanno tentano di risvegliare l’intorpidimento amministrativo “a colpi” di lettere, documenti, proposte…intanto si inizia a parlare di “fare 3”.

Proposta per la realizzazione rapida ed economica di Dorsali ciclabili di emergenza

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FIAB ha sottoscritto questa proposta di Federico Zanfi (architetto e docente di urbanistica, Politecnico di Milano) , Luca Lombroso, (meteorologo AMPRO e divulgatore ambientale) e Matteo Agnoletto, architetto e docente di composizione architettonica, Università di Bologna

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All’attenzione del Sindaco di Modena Giancarlo Muzzarelli

e dell’Assessora all’Ambiente e alla Mobilità sostenibile Alessandra Filippi

Modena, 9 maggio 2020

 

Proposta per innovare la mobilità urbana modenese nella Fase 2 mediante la realizzazione rapida ed economica di Dorsali ciclabili di emergenza

Un patto tra Amministrazione, aziende e cittadini raccontato in 7 punti

  1. Un contesto critico da interpretare in modo Ci attende una fase di convivenza col virus Covid-19 presumibilmente lunga e di cui non è oggi possibile mettere a fuoco tutte le caratteristiche. Ciò che sappiamo è che durante questa fase, oltre alla ripresa graduale delle attività, dovremo adottare nuovi stili di mobilità e di frequentazione degli spazi esterni che consentano sia i movimenti indispensabili sia i minimi livelli di interazione sociale, ma garantendo il necessario distanziamento tra individui. Ciò avrà ricadute importanti sull’organizzazione della mobilità urbana, poiché la capacità dei sistemi di trasporto pubblico locale sarà fortemente limitata dalle disposizioni di prevenzione sanitaria. Se la domanda di mobilità individuale che ne deriverà non sarà governata e indirizzata, concorrerà rapidamente a generare livelli di congestione, incidentalità e insalubrità nelle nostre città e nei nostri territori urbanizzati maggiori di quelli precedenti all’emergenza e al lockdown.

 

  1. Rete di Mobilità di Emergenza come infrastruttura fondamentale per la “ripartenza”. Una trentina di associazioni e diversi esponenti del mondo della ricerca hanno sottoscritto una lettera indirizzata al Governo, alla Commissione Colao e ai vertici di ANCI in cui si avanzano proposte relative alla mobilità urbana per la Fase Tra queste, la più incisiva riguarda la realizzazione di “Reti di Mobilità di Emergenza” (RME) che consentano di muoversi in sicurezza nelle città italiane senza automobile, cioè camminando, pedalando o impiegando altri dispositivi di micro- mobilità quali monopattini o deambulatori. Reti che attraversino lo spazio urbano riducendo la quota di suolo pubblico oggi dedicata al transito e alla sosta delle automobili, che mettano in connessione i principali quartieri residenziali con i principali luoghi del lavoro e dei servizi, e che si realizzino mediante opere leggere, reversibili e di rapida attuazione (il manuale della RME fornisce esempi concreti di segnaletica orizzontale e verticale low-cost e stima un costo di realizzazione chilometrico di appena 8.000 € per i nuovi percorsi).

 

  1. Gli aiuti del Governo, le iniziative delle Amministrazioni locali, lo scenario In linea con questa iniziativa la Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola de Micheli ha annunciato un ventaglio di misure che vanno nella direzione di incentivare scelte modali più sostenibili dal punto di vista sanitario e ambientale – in particolare modifiche al Codice della strada che consentano di realizzare RME in via transitoria – e diverse città si sono già mobilitate entro tale prospettiva. Milano e Bologna, tra le altre, hanno disposto importanti strategie di adattamento delle proprie reti ciclabili, sia prevedendo nuovi percorsi sia rivedendo le priorità di cantieri già pianificati. Fuori dall’Italia lo scenario è ancor più maturo. Berlino ha allargato le corsie della propria rete ciclabile per aumentarne la capacità e consentire il distanziamento individuale (e il Ministro della Salute tedesco ha raccomandato a tutti i lavoratori di muoversi il più possibile a piedi o in bicicletta). Bruxelles e Parigi hanno dato precedenza a pedoni e biciclette riducendo la velocità in estese porzioni delle loro aree urbane, trasformandole in zone lente a 10 e 20 km/h (e a Parigi Anne Hidalgo è nettamente in testa al primo turno, anche grazie alla sua politica pro-bici, che è stata uno dei temi centrali della campagna elettorale).

 

  1. A Modena: il quadro della mobilità urbana e le proposte per la Fase 2 già in campo. A Modena il quadro è molto diverso. L’automobile privata costituisce la modalità di movimento prevalente (oltre i due terzi degli spostamenti giornalieri), anche per distanze brevi (il 45% dei tragitti compiuti in auto nell’area urbana non supera i 2,5 km), con effetti noti in termini di qualità dell’aria e Meno di un terzo degli spostamenti si rivolge poi a modalità sostenibili, tra cui circa un 10% dei tragitti effettuati in bicicletta – un dato importante, che tuttavia non ha conosciuto incrementi negli ultimi anni e secondo i rilevamenti di FIAB è in calo. Una significativa domanda di mobilità proviene infine dagli abitanti dei comuni di cintura che quotidianamente gravitano sul capoluogo. Per tutti questi utenti della strada, a fronte di una drastica riduzione del trasporto pubblico – l’amministratore di aMo Andrea Burzacchini ha indicato una serie di provvedimenti che ridurranno la capacità complessiva del servizio nella Fase 2 al 30% di quella attuale –, è urgente pianificare e agevolare uno spostamento della domanda oggi rivolta all’automobile verso soluzioni di mobilità più attive e sostenibili, sul modello della RME (anche per distanze nell’ordine degli 8-10 km, contando sulla diffusione delle biciclette a pedalata assistita). In questa prospettiva, la stessa FIAB ha proposto alcuni interventi puntuali per potenziare le infrastrutture a sostegno della ciclabilità in alcuni nodi e lungo alcuni assi di particolare criticità, così da rendere meglio accessibili alcune zone residenziali e alcuni poli di attrazione di traffico oggi non serviti.

 

  1. Una prospettiva di reinfrastrutturazione estesa all’intera città: le Dorsali. Qui si propone di riflettere su una prospettiva d’azione più sistemica e ambiziosa, e di considerare la ripresa che ci attende nei prossimi mesi come l’occasione storica per anticipare mediante soluzioni leggere un sistema di mobilità alternativo all’automobile esteso all’intera città. La rotta lungo la quale compiere questo salto di qualità è peraltro già Il Consiglio Comunale ha deliberato nel febbraio 2019 un Documento di indirizzi per il nuovo Piano Urbanistico Generale nel quale si prevede una strategia di reinfrastrutturazione della città basata su una griglia di Dorsali ciclabili, che si propongono di fornire un’alternativa praticabile all’automobile nei percorsi casa-lavoro e casa-scuola. Tali Dorsali – già recepite nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS 2030) adottato dalla Giunta nel marzo 2019 – collegano le aree industriali, artigianali e i grandi attrattori di mobilità (come ospedali, università, plessi scolastici e centri direzionali) con i principali quartieri residenziali e si estendono fino alle frazioni. Sono percorsi rettilinei e prioritari, pensati sul modello delle “superstrade ciclabili” che diverse città europee hanno realizzato in anni recenti: prevedono corsie dedicate e mono-direzionali, con linee di arresto avanzate per le biciclette ai semafori, e sono realizzate nella carreggiata stradale e non più sul marciapiede (liberando quindi spazio pubblico per la mobilità pedonale di prossimità e per i nuovi dehors, indispensabili per molte attività nella Fase 2).

 

  1. Attuazione prioritaria mediante collaborazioni pubblico-private. Tutti gli sforzi e le risorse relativi alle infrastrutture per la mobilità sostenibile dovrebbero nei prossimi mesi concentrarsi sulla costruzione rapida di questo sistema, nella sua L’estate può consentire di portare a termine un cantiere diffuso e dotare Modena, in tempo per la ripresa scolastica di settembre, di una infrastruttura ciclabile low-cost sicura ed efficiente. “Temporanea”, certamente, ma diffusa e articolata secondo un disegno di struttura complessivo e quindi in grado di compensare l’accresciuta domanda di mobilità individuale che, laddove l’alternativa è meno praticabile, si rivolgerà gioco forza all’automobile. Due modalità di finanziamento e di attuazione coordinate potrebbero essere decisive per il raggiungimento di tale obiettivo. Da un lato l’Amministrazione, oltre a coordinare su questo progetto gli uffici comunali come ha dimostrato di saper fare in occasione del concerto Modena Park nel luglio 2017, dovrebbe riorientare verso la realizzazione delle Dorsali ciclabili di emergenza una parte degli investimenti già stanziati per altre opere infrastrutturali – anche ciclabili – più costose e meno prioritarie. Da un altro lato, i soggetti più robusti del mondo delle imprese e della distribuzione commerciale che si trovano localizzati nelle aree servite dalla rete ciclabile in questione potrebbero “adottare” – individualmente o consorziati – la Dorsale dalla cui realizzazione sarebbero maggiormente beneficiati (riorientando nella forma di un cofinanziamento a opere di pubblica utilità il loro impegno in Responsabilità Sociale o le più consolidate azioni di marketing nello spazio urbano, come le installazioni nelle rotatorie stradali). Il tratto di via Emilia Ovest tra l’Ottavo campale e la Fiera (4 km), su cui si attestano numerose importanti aziende – aziende per cui la difficoltà nel reperire aree a parcheggio per i propri dipendenti rappresenta talvolta un limite all’espansione delle attività produttive – potrebbe essere un rilevante progetto pilota da sviluppare insieme.

 

  1. La necessità di una ripartenza nel cambiamento: un patto nuovo. Sarebbe un errore considerare la ripartenza che auspicabilmente ci attende nei prossimi mesi come un ripristino del modello di funzionamento urbano che La discontinuità provocata dalla quarantena che ci stiamo lasciando alle spalle dovrebbe ispirare una ripartenza nel segno del cambiamento, e precisamente nel segno di un patto tra amministratori, aziende e cittadini per un migliore uso dello spazio stradale. Un nuovo patto in cui si tratterà – rispettivamente – di ripensare le previsioni in termini di investimenti pubblici, le prassi di organizzazione della mobilità dei dipendenti e dei clienti, e le proprie abitudini negli spostamenti quotidiani. Un’adeguata infrastruttura deve necessariamente anticipare e stare alla base di questa innovazione. I vantaggi non sarebbero solo quelli, importanti e noti, relativi alla salubrità, all’efficienza e al benessere complessivi dell’ambiente urbano. Il ripensamento dello spazio pubblico stradale nelle forme qui suggerite accrescerebbe la capacità di tutti i cittadini – in tutte le fasi della loro vita – di muoversi col proprio corpo nella città, contribuendo alla riduzione delle disuguaglianze socio-spaziali e all’accrescimento dell’autonomia dei soggetti vulnerabili (in particolare dei più anziani, dei disabili e dei più giovani) su cui la società civile tutta – istituzioni, ma anche cittadini, imprese e terzo settore – è ingaggiata da tempo e che guadagnerà rilievo nella fase post-Covid. Precisamente quello di cui abbiamo bisogno per rendere meno fragili le nostre forme di organizzazione urbana, di fronte a un futuro in cui l’incertezza e la vulnerabilità, non solo a causa della pandemia, assumono tratti di inedita radicalità.

 

Federico Zanfi, architetto e docente di urbanistica, Politecnico di Milano

Luca Lombroso, meteorologo AMPRO e divulgatore ambientale

Matteo Agnoletto, architetto e docente di composizione architettonica, Università di Bologna

 

Con il sostegno di
FIAB Modena Ambiente e Bicicletta Medici per l’Ambiente –
ISDE Modena
Fridaysforfuture Modena
Ingegneria Senza Frontiere – Modena

Mobilità sostenibile: qualcosa si muove?

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La seduta del consiglio comunale del 13 febbraio è stata riservata alla discussione di diversi OdG sulla mobilità sostenibile; si tratta di un fatto a cui FIAB Modena attribuisce particolare importanza.

Gli OdG sono stati presentati, cosa abbastanza inusuale, quasi tutti da esponenti della maggioranza, con Diego Lenzini e Lucia Connola in prima fila, e le votazioni finali si sono tenute il 27 febbraio con un risultato sorprendente: il voto favorevole della maggioranza e dei 5stelle e l’astensione del centro destra; insomma, il tema della mobilità sostenibile non è più di parte, ma seppur con sfaccettature diverse, sembra diventare un comune sentire.

Ma di cosa si è parlato nelle due sedute? Quattro i temi: uno su Gigetto, il secondo sulla mobilità ciclabile, il terzo sui furti di biciclette, il quarto (presentato dalla Lega) sulla valorizzazione della “Strada del sole” (Eurovelo7). Sono argomenti che Fiab Modena, spesso inascoltata, sta tenacemente portando avanti da anni. Ci sentiamo quindi pienamente coinvolti a darne una valutazione.

1) Linea Modena Sassuolo: “ … condividere con tutte le amministrazioni interessate per sostenere davanti alla Regione e a TPER la necessità di un’analisi approfondita su come rendere la linea davvero funzionale; a inserire nel Pums soluzioni coerenti con questo obiettivo; a valutare l’avvio di uno studio di fattibilità per il prolungamento della linea; a prevedere un incremento della frequenza e delle fermate…”

FIAB Modena: l’obiettivo di costruire una infrastruttura che serva ai pendolari di mezza provincia è un obiettivo strategico. Certo che da un PUMS dove il TPL è trattato in poche pagine senza dire nulla sulle risorse che intende allocare, siamo arrivati ad un piano di fattibilità del valore di 80.000 euro (pochino) senza nessuna indicazione precisa circa a che fattibilità si intenda verificare e senza un ventaglio di proposte anche alternative o integrative fra loro. Non sappiamo quante risorse nei prossimi 5 -10 anni si vogliono dedicare sia al trasporto urbano che a quello interurbano, e non c’è nessun indicatore di prospettiva e vincolante su quanto fra 5 o 10 anni debba essere il trasporto privato e quello pubblico. Crediamo necessario ridiscutere da capo il PUMS anche con le sue relazioni con il trasporto provinciale. Perché ad oggi le uniche risorse certe nel PUMS sono quelle dedicate al trasporto privato.
Piccola chiosa: se non avessimo sprecato 20 anni ed una montagna di soldi per fare una Modena Sassuolo autostradale, oggi potevamo aprire i cantieri del nuovo Gigetto, invece di una inutile e dannosa seconda camionabile verso il comprensorio ceramico. Avremmo ottenuto l’effetto tra l’altro di ridurre i transiti auto nelle ore di punta sull’attuale Modena Sassuolo, unici momenti in cui questa è davvero sovraccarica.

2) Mobilità ciclabile: “ … prevedere piste ciclabili a elevato scorrimento sulle direttrici strategiche del Pums. Sistemi alternativi per garantire la sicurezza dei ciclisti anche penalizzando, se necessario, la mobilità veicolare e prevedendo eventualmente il doppio rosso ai semafori. Prevedere piste ciclabili sulla sede stradale ogni volta che la larghezza della carreggiata lo consente, stabilendo nel Pums un crono programma per la loro realizzazione prioritaria; di proseguire l’opera di ricucitura dei vari tratti di ciclabili impegnando immediatamente adeguate risorse per la manutenzione dei punti più dissestati; di scorporare i percorsi pedonali da quelli ciclabili e di realizzare nuovi depositi protetti.”

FIAB Modena: le ciclabili sulle direttrici strategiche servono per le strade principali, mancano completamente i riferimenti a Modena città a 30 km/h strumento “economico” ed efficace non solo per la viabilità di tutti, ma anche per la qualità della vita nei nostri quartieri residenziali. I singoli proponimenti sono encomiabili, ma la mobilità ciclistica si svilupperà davvero solo quando la velocità dei mezzi privati sarà compatibile con gli altri mezzi di trasporto sostenibili. Così potremo passare da “piste ciclabili ogni volta che la larghezza della strada lo permetta” a “corsie ciclabili ogni qualvolta la velocità delle auto lo permetta”. La ricucitura delle attuali ciclabili non è più sufficiente, perché sono quasi tutte bidirezionali, promiscue ciclopedonali. In questa ottica, sarà fondamentale che gli uffici tecnici non cadano più negli errori progettuali del passato quando si è disegnato e costruito in barba a tutte le buone pressi della mobilità ciclistica.

3) Prevenzione dei furti in bici: “… rafforzare le campagne di comunicazione per marchiare le bici, comprare solo mezzi di provenienza lecita e presentare sempre denuncia in caso di furto; ampliare l’iniziativa delle aste delle bici usate a basso costo; chiedere nuovi incentivi per sostenere l’acquisto di dispositivi GPS da installare sulle bici; aumentare i depositi protetti per bici negli spazi pubblici e le rastrelliere a partire dal centro storico”

FIAB Modena: Esiste un registro privato legato alla targatura delle bici. Non esiste però alcun registro pubblico istituzionale. La maggior diffusione di depositi protetti, magari in centro storico, l’assoluta inadeguatezza delle classiche rastrelliere basse montate davanti ad uffici pubblici e supermercati, in realtà poco adatte a parcheggiare le biciclette ed a cui è impossibile legare le bici in maniera efficace. Sostituirli con porta bici adeguati e magari aumentarne il numero anche nei quartieri residenziali ove ci siano esercizi commerciali e servizi. L’importanza di denunciare i furti e l’adozione di autocertificazioni dell’usato come si fa da anni, per esempio, con le attrezzature fotografiche. L’importanza di dotarsi di antifurto di qualità ed imparare ad usarli.

4) Valorizzazione della “Strada del sole” (EuroVelo7): “… sollecita a realizzare una segnaletica coordinata che renda il percorso visibile e riconoscibile; di fare in modo che la pista sia il più possibile scorrevole e sicura, tenendo conto delle progettazioni europee più avanzate; di mettere a punto una comunicazione efficace sui servizi offerti dalla città di Modena ai cicloturisti.”

FIAB Modena: Il cicloturismo è una risorsa importante ed in espansione per i prossimi anni. In passato la provincia ha mappato e tabellato tutta l’Eurovelo7 in provincia di Modena, da Concordia a Modena e Vignola, fino ad uscire in provincia di Bologna a Vergato (infatti trovate le indicazioni EV7 dappertutto in città). Peccato che, nonostante le nostre sollecitazioni, nessuno abbia pensato a sfruttare questo grande lavoro, e farne un pacchetto turistico, e che nel frattempo i cugini bolognesi siano riusciti a farsi finanziare la Verona – Bologna, che diventerà il corridoio principale di Eurovelo7 (nonostante sia ancora quasi tutto da fare – e comunque sono stati aperti i cantieri). Quindi la segnaletica va sicuramente potenziata, ma più di tutto bisogna che il sistema turistico modenese punti fortemente ad infrastrutturare di servizi il nostro tracciato e venderlo come pacchetto alternativo, e secondo noi (per luoghi ed esperienze) altrettanto appetibile rispetto a quello bolognese. Perché il turista sceglie in base ai servizi ed alle bellezze da vedere, ed in questo campo non siamo secondi a nessuno.

Quindi la Fiab di Modena plaude sicuramente all’approvazione degli OdG, che vanno tutti nella giusta direzione, ma nel contempo si impegna a mantenere un’ alta vigilanza sugli impegni presi; molte, troppe volte, già in passato, sono stati approvati orientamenti di questo genere senza che vi fosse poi fatto seguito.

Non condividiamo l’affermazione dell’assessore Filippi che gli OdG rappresentino una “sostanziale condivisione sulla direzione da intraprendere, che è la stessa che abbiamo tracciato nel Pums”. Riteniamo, al contrario, che essi rappresentino una sostanziale discontinuità col PUMS e siano maggiormente in linea con le osservazioni da noi presentate.

In un precedente comunicato avevamo sottolineato come non vedevamo nessuno che ci presentasse il PUMS come uno strumento per combattere una guerra all’abuso dell’auto in città. Alcune affermazioni ci fanno sperare. Per prima Paola Aime (Verdi), “abbiamo sempre pensiamo che tra i nostri bisogni ci sia usare l’auto e andare veloci. Oggi cominciamo a pensare ad una situazione in cui è l’auto l’intralcio”. Per il Pd, Diego Lenzini ha ribadito che oggi le esigenze sono cambiate “e le nostre ciclabili devono adeguarsi, diventando più veloci e competitive con l’auto privata”. Per Lucia Connola (Pd) gli obiettivi di riduzione dell’inquinamento richiedono di “ragionare in modo completamente diverso sulla mobilità, puntando sulla multimodalità del trasporto pubblico per ottenere una mobilità più sostenibile e smart”. È un risultato che richiede anche un cambiamento nei comportamenti e per questo, secondo la consigliera, è fondamentale la sensibilizzazione dei cittadini.

Adesso aspettiamo a vedere se in giunta i segnali sono arrivati. La nostra disponibilità a sostenerli non mancherà.

La giungla degli attraversamenti stradali

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I ciclisti modenesi come tutti hanno fretta di raggiungere il posto di lavoro, ma sono quotidianamente costretti a districarsi tra infrastrutture inadeguate ed incoerenti; obbligati ad andare su e giù dai marciapiedi, dai passi carrai, a passare tra transenne ed ostacoli di ogni tipo, e magari sulle frequenti ciclopedonali a convivere con utenti con necessità diverse, come bimbi che vanno a scuola, pedoni che portano cani al guinzaglio, sportivi che fanno jogging con la cuffia.

A questi ostacoli sul loro percorso non possiamo aggiungere anche la discontinuità tra i vari spezzoni ciclabili, rappresentata da passaggi pedonali nei quali sono obbligati a scendere dalla bicicletta anche quando non vi sono situazioni di pericolo. È indispensabile che almeno la segnaletica orizzontale e verticale dei passaggi tra ciclabili sia resa omogenea, con i “quadrotti” a terra negli attraversamenti ed il segnale verticale di “precedenza ai ciclisti”, in modo che siano ben riconoscibili sia dai mezzi motorizzati che dai ciclisti stessi. Sarebbe già un bel punto di partenza, a costo quasi zero, per migliorare la sicurezza stradale.

In ogni caso consigliamo al volenteroso ciclista urbano, di muoversi con particolare attenzione nella giungla degli attraversamenti stradali: pur se sussistono le condizioni per rimanere in sella, si deve incrociare lo sguardo con l’automobilista accertandosi di essere stati avvistati e che stia rallentando, fare attenzione ad altri veicoli che possono sopraggiungere da dietro, adeguare la velocità supponendo comunque che l’auto sopraggiungente non rispetti la precedenza, e tenersi sempre pronti per ogni manovra di emergenza eventualmente necessaria, con le due mani sul manubrio ed il cellulare in tasca.

Sulle strisce non si va in bici ma l’auto non ha la precedenza

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FIAB Modena in risposta all’articolo del 20 febbraio 2020 sulla Gazzetta di Modena dal titolo “sulle strisce non si va in bici ma l’auto non ha la precedenza” per rilevare alcune inesattezze e precisare le nostre posizioni in merito.

Spett. Redazione

essendo un argomento spinoso ed in apparenza controverso con cui ci troviamo a confrontarci spesso, sia come direttivo di FIAB Modena che come FIAB nazionale, ci sentiamo in dovere di provare a fare un po’ di chiarezza sull’argomento.

Ci riferiamo all’articolo del 20 febbraio 2020, sulla Gazzetta di Modena dal titolo “SULLE STRISCE NON SI VA IN BICI MA L’AUTO NON HA LA PRECEDENZA” in cui rileviamo, a nostro avviso, alcune inesattezze.

Infatti né il CdS né il Regolamento di esecuzione e di attuazione del CdS riportano in nessun articolo che il ciclista debba sempre attraversare le strisce pedonali conducendo il veicolo a mano.

Anche il citato art. 182/CdS cap. 4 che recita: “i ciclisti devono condurre il veicolo a mano quando, per le condizioni della circolazione, siano di intralcio o di pericolo per i pedoni”; ne deriva ad esempio che quando sulle strisce pedonali non vi siano pedoni, e quindi non possano sussistere condizioni di intralcio o pericolo per i medesimi, la suddetta disposizione non possa essere applicata.

Ancora più chiaro è il Regolamento del CdS che all’art. 377 – circolazione dei velocipedi – cap. 2 recita: “Nel caso di attraversamento di carreggiate a traffico particolarmente intenso e, in generale, dove le circostanze lo richiedano, i ciclisti sono tenuti ad attraversare tenendo il veicolo a mano”; ne deriva che se il traffico non è particolarmente intenso e se le circostanze non lo richiedono i ciclisti possono tranquillamente rimanere in sella.

In merito a quanto sopra si è espressa anche la Cassazione Penale, sez. IV, con sentenza n. 27611/2014 che, dopo aver riportato quanto disposto dall’art. 182, comma 4 cod. strada e 377 reg. esec. cod. strada, così conclude “Se ne può al contrario desumere che, in assenza delle dette condizioni (quindi traffico particolarmente intenso e circostanze che lo richiedano), ai ciclisti sia perfettamente consentito di attraversare la carreggiata anche in sella al proprio velocipede”.

Ma altre norme del CdS e del relativo Regolamento contribuiscono a rendere ingarbugliata e poco chiara la questione.

Ad esempio l’art. 41 del CdS detta norme e comportamenti relativamente anche alle lanterne semaforiche, comprese, al capo 1.g, quelle specifiche per velocipedi (semafori con le luci a forma di bicicletta colorata); il capo 15 dello stesso articolo recita: “In assenza di lanterne semaforiche per i velocipedi, i ciclisti sulle intersezioni semaforizzate devono assumere il comportamento dei pedoni”. Molti hanno interpretato tale disposizione nel senso che i ciclisti debbano, nel caso suddetto, andare a piedi come i pedoni; invece il senso della disposizione è che i ciclisti devono fermarsi o attraversare quando c’è via libera per i pedoni (da apposito dedicato semaforo o da semaforo generico), senza necessariamente scendere dalla bicicletta (vedasi risposta dell’Ing. Francesco Mazziotta, Direttore della II Divisione della Direzione Generale per la Sicurezza Stradale, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, alla Richiesta di parere del 01/08/2012 prot. 4444, in merito all’art. 41 del CdS, facilmente reperibile online).

In definitiva pare indubbio che, in assenza della presenza delle circostanze citate dagli art. 182 /CdS e 377/Reg. CdS, il ciclista possa attraversare le strisce pedonali in sella alla propria bicicletta.

I ciclisti Modenesi, che come tutti hanno fretta di raggiungere il posto di lavoro, sono già costretti a districarsi tra infrastrutture inadeguate ed incoerenti in cui sono costretti ad andare su e giù dai marciapiedi, dai passi carrai, a passare tra transenne ed ostacoli di ogni tipo, e magari sulle frequenti ciclopedonali a convivere con utenti con necessità diverse, come bimbi che vanno a scuola, pedoni che portano cani al guinzaglio, sportivi che fanno jogging con la cuffia.

A questi ostacoli sul loro percorso non possiamo aggiungere anche la discontinuità tra i vari spezzoni ciclabili, rappresentata da passaggi pedonali nei quali sono obbligati a scendere dalla bicicletta anche quando non vi sono situazioni di pericolo. E’ illogico ed figlio di una antiquata concezione novecentesca di una mobilità a “priorità automobilistica” che è il vero deterrente all’uso della bici come mezzo di spostamento quotidiano. Per cui chiediamo che almeno la segnaletica orizzontale e verticale dei passaggi tra ciclabili sia resa omogenea, con i “quadrotti” a terra negli attraversamenti ed il segnale verticale di “precedenza ai ciclisti”, in modo che siano ben riconoscibili sia dai mezzi motorizzati che dai ciclisti stessi. Sarebbe già un bel punto di partenza, a costo quasi zero, per migliorare la sicurezza stradale.

In ogni caso consigliamo al volenteroso ciclista urbano, di muoversi con particolare attenzione nella giungla degli attraversamenti stradali: pur se sussistono le condizioni per rimanere in sella, si deve incrociare lo sguardo con l’automobilista accertandosi di essere stati avvistati e che stia rallentando, fare attenzione ad altri veicoli che possono sopraggiungere da dietro, adeguare la velocità supponendo comunque che l’auto sopraggiungente non rispetti la precedenza, e tenersi sempre pronti per ogni manovra di emergenza eventualmente necessaria, con le due mani sul manubrio ed il cellulare in tasca.

Dichiariamo lo stato di Emergenza Stradale

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Come mai i morti provocati dagli incidenti stradali non scuotono l’opinione pubblica? Secondo le stime dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, nel 2016 1,36 milioni di persone in tutto il mondo hanno perso la vita a seguito di un incidente automobilistico. Per dare la misura dell’emergenza basti pensare che ogni giorno di quell’anno sono morte quasi 3.700 persone. Sono numeri allarmanti, che impongono azioni concrete sia da parte della politica, a tutti i livelli, sia da parte dei cittadini.

In Italia, uno dei paesi con il più alto tasso di motorizzazione in Europa, il problema della sicurezza nelle città e nel traffico è tale che FIAB prenderà parte alla manifestazione del 23 febbraio a Roma proprio per dichiarare lo stato di emergenza stradale e coinvolgere le istituzioni competenti e spingerle ad avviare con urgenza gli interventi necessari.

Quello che esaspera gli animi è il gelido silenzio istituzionale, l’assenza di qualunque reazione, ad ogni livello, da parte di amministratori locali e decisori politici di fronte a un fenomeno di tale violenza e gravità sociale. Siamo cittadini della strada senza diritto di cittadinanza.

Soprattutto le utenze vulnerabili, (bambini, disabili, anziani, pedoni, ciclisti, motociclisti) quelle più virtuose e assurdamente le prime a cadere sotto i colpi della violenza motoristica. Lo stato di emergenza stradale ci mette di fronte a una situazione che possiamo cambiare soltanto attraverso riforme radicali, che mettano al centro le persone e i cittadini, non più le automobili. Ad esempio, città che sostengono la mobilità ciclistica non si opporrebbero al doppio senso ciclabile (spesso bollato come contromano), ma lo incentiverebbero soprattutto all’interno dei centri storici, tra zone 30 e a traffico limitato.

Subito una Modena a 30 km orari

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Prima di Natale a Roma due studentesse sono state travolte mentre attraversavano una strada. Media e opinione pubblica, come al solito sono stati “distratti” da fattori scarsamente rilevanti come la notorietà dell’investitore, o l’orario in cui le ragazze 16enni giravano in città. Il fatto che il guidatore avesse bevuto, che le ragazze probabilmente non fossero sulle strisce e la scarsa illuminazione della strada hanno purtroppo indirizzato le cause dell’incidente verso motivazioni accettabili per l’opinione pubblica.

Da quel giorno, ogni giorno, in Italia sono morte 10 persone sulle strade, senza che ci fosse più alcuna reazione da parte dei media e dei social, anestetizzati ormai a trattare ogni singolo caso come un incidente di percorso, una cosa che può capitare. Che, in parte, è anche vero.

Solo che molti paesi hanno avviato da anni politiche di contenimento di questo rischio, che hanno portato ad esempio Oslo (750.000 abitanti) ad avere 1 solo morto l’anno scorso, mentre Roma con 3.200.000 abitanti deve contare 134 morti. Per tornare a città più simili a Modena, ad esempio Pontevedra (Spagna 80.000 abitanti) da 10 anni non ha nemmeno un morto. Modena chiude il 2019 con 12 morti, e il 2020 purtroppo si è aperto con la tragica fine di un 17enne sulle strisce pedonali mentre andava a scuola.

In questo caso non eravamo a Roma, non c’era nessuno famoso, nessun SUV, il ragazzo era sulle strisce, l’investitore sobrio e pare non distratto dal cellulare. Quindi un caso, una semplice ma fatale distrazione o possiamo trovare fattori comuni con l’evento romano? Agli attenti conoscitori delle dinamiche stradali non possono sfuggire le comuni conformazioni delle carreggiate (entrambi due larghe strade dritte in zone residenziali) e la conseguente alta velocità tenuta dai conducenti (in entrambi i casi i corpi sono stati sbalzati a decine di metri), nonché la presenza di passaggi pedonali non protetti, e la scarsa visibilità (pioggia e buio a Roma, nebbia mattutina a Modena).

In realtà in entrambi i casi, questa scarsa visibilità dai media è stata incredibilmente portata come una attenuante, quando dovrebbe essere considerata una aggravante perché lo stesso Codice della Strada dice che chi guida deve adeguare la velocità alle condizioni meteo e dei potenziali ostacoli, anche imprevisti. In entrambi i casi la velocità massima era di 50 km/h ma dagli effetti degli scontri e dai primi accertamenti, possiamo affermare che non solo i conducenti non avevano attenuato la velocità, ma probabilmente stavano superando il limite. Vale la pena sottolineare che a 50 all’ora ci si arresta in 28 metri e che 9 pedoni su 10 muoiono nell’impatto, mentre a 30 km/h ci si ferma in 13 metri e perisce solo 1 pedone su 10. Una bella differenza, che per questi ragazzi si sarebbe trasformata probabilmente in danni, anche gravi ma non definitivi.

Si deve sapere che in Italia metà dei pedoni viene investito sulle strisce, che le vittime sono in gran parte over 65, che il 75% degli incidenti mortali avviene in città, e sono causati in stragrande maggioranza da automobilisti perfettamente sobri, ma pericolosamente veloci. Ecco perché da sempre chiediamo alla politica di agire alla radice del problema, con le stesse ricette di Oslo e Pontevedra: prima di tutto con la riduzione generalizzata in città della velocità massima a 30 km/h (a parte le principali arterie di scorrimento cittadine) e poi strade più strette, spartitraffico, corsie riservate a mezzi pubblici, corsie ciclabili in strada, strade a priorità ciclabile, forte riduzione dei parcheggi a bordo strada.

E poi un’azione informativa e punitiva di contrasto quotidiano (non campagne eccezionali) alla velocità eccessiva, all’uso del telefono in auto, al parcheggio selvaggio nelle intersezioni e passaggi pedonali, alla mancata precedenza ai pedoni sulle strisce. Tutte azioni che si possono fare con le attuali normative, senza attendere nuovi codici della strada. E che, tra l’altro, sono state sollecitate anche recentemente da Andrea Burzacchini, l’amministratore di AMO nominato dall’attuale Sindaco, che è indubbiamente una voce autorevole ed esperta in materia.

Sappiamo che tutti in città, a partire dagli amministratori, sono stati molto colpiti da questo ultimo evento. Ora chiediamo che le nostre richieste non cadano ancora nel vuoto, e per non scordare abbiamo piazzato in via Morane una bici bianca, simbolo dei ciclisti morti in strada. Perché pensiamo che arrivare 5 minuti prima a destinazione non sia un valido motivo per mettere a rischio la vita dei nostri cari, e che le priorità dei cittadini vadano rimesse nel giusto ordine: prima sicurezza, tranquillità, un ambiente urbano meno inquinato e più silenzioso, più accogliente, inclusivo per giovani ed anziani e poi solo alla fine fluidità del traffico e facilità di parcheggio. In questo senso l’attuale formulazione del PUMS non è adeguata a perseguire questi scopi.

Se avremo il coraggio di cambiare le nostre abitudini, fornire alternative credibili, e convincere i modenesi (a partire dagli stessi amministratori) che questa è la giusta direzione, non abbiamo dubbio che nel medio periodo si potranno ottenere sensibili miglioramenti non solo nella fluidità del traffico, ma anche per il commercio, l’economia di vicinato, la sicurezza dei quartieri, la coesione sociale. E che avremo un po’ tutti meno paura a far andare i nostri anziani al circolo, o i figli a scuola.