Category Archives: Mobilità sostenibile

Solo 7 chilometri

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Sette chilometri, oltre undici milioni di veicoli l’anno, tempi di percorrenza di 45 minuti- 1 ora nei momenti di punta: è la Nonantolana. Una striscia di asfalto monopolio dell’auto privata non perché sia il mezzo più efficace ma perché altre opzioni di trasporto (più ecologiche, economiche, salutari, e divertenti come la bicicletta) sono state rese impossibili dalle passate decisioni di pianificazione.

Queste scelte vanno riviste: lo chiede con forza il neonato Comitato per la Pista Ciclabile Modena- Nonantola, costituito da Legambiente Nonantola, Legambiente Modena e FIAB Modena. In una settimana il comitato ha raccolto oltre 1500 firme, segno che l’esigenza è sentita e ampiamente condivisa (https://www.change.org/p/per-una-pista-ciclabile-modena-nonantola).

In bici, sarebbero percorribili in una ventina di minuti i sette chilometri dai Torazzi al Torricino nonantolano; una mezz’ora di pedalata rilassata per coprire i dieci chilometri tra il Duomo di Modena e l’abbazia di Nonantola, gioielli del Romanico europeo.

Si chiede quindi non una pista ciclabile qualunque, ma una ampia e sicura sul modello delle ciclo-tangenziali olandesi: sarebbe il primo esempio in Italia e garantirebbe un sollievo dallo stress per i pendolari, una possibilità si scampagnata in più per i modenesi, un’attrattiva per i cicloturisti, che portano un indotto tra i 110 e i 350 mila euro l’anno per ogni chilometro di pista ciclabile. Senza contare l’impatto sulla riduzione del traffico e dell’inquinamento.

Basta percorsi ciclopedonali!

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Il Comune di Modena ha appena annunciato la costruzione dell’ennesimo percorso ciclopedonale a due sensi di marcia, della larghezza di 2 metri e mezzo, che “funge da collettore per gli spostamenti all’interno dell’area industriale dei Torrazzi” e lo collegherà “con via Cavo Argine e con l’area urbana interna alla tangenziale attraverso il sottopasso già presente”.

Anche un profano, non ciclista, comprende che due biciclette e due pedoni affiancati in tale spazio non riescono a passare. Infatti la normativa vigente (D.M.557 del ’99, Caratteristiche tecniche delle piste ciclabili) stabilisce che la realizzazione di una pista bidirezionale sul marciapiede è consentita solo all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, se non reca pregiudizio alla circolazione dei pedoni (Art.6c.2c) e lo spazio pedonale deve essere almeno due volte quello ciclabile, partendo da una larghezza minima di 3,20m.

Se mai queste norme fossero sfuggite, sono anche ampiamente contenute nelle “Linee guida per il sistema regionale di ciclabilità” appena approvate dalla Regione E.R.

Questa superficialità contraddice anche i criteri adottati per la pianificazione degli interventi dal Piano della mobilità ciclabile, approvato dal Comune nel 2016, che sono: l’attrattività, la continuità, la brevità, la riconoscibilità e la coerenza normativa”.

Inoltre nel il Piano per la Mobilità Sostenibile (PUMS), che il Comune ha appena approvato, si afferma che “gli interventi a favore della pedonalità si pongono l’obiettivo di qualificare la mobilità pedonale mitigando i conflitti con le altre componenti di traffico e mettendola in sicurezza”.
E’ difficile immaginare che si tratti di una svista dei progettisti, perché purtroppo sono stati appena realizzati altri percorsi ciclopedonali bidirezionali in via Paolucci, in via Breda e in via Emilia Ovest vicino al Bricoman, per non parlare di via Giardini.

E mentre realizza infrastrutture scadenti e fuori norma nelle zone industriali, il Comune pretende, attraverso incentivi economici, di far crescere i lavoratori che vanno al lavoro in bicicletta col progetto Bike to Work, al quale partecipa anche la FIAB.

Noi ciclisti abbiamo la netta impressione che vi sia la malcelata intenzione spingerci nelle aree dei pedoni per toglierci dalla strada, che vogliono lasciare alle auto. Peccato che il Codice della Strada non preveda l’obbligatorietà per i ciclisti di transitare sulle piste promiscue coi pedoni, così ci tocca litigare anche con gli automobilisti disinformati che ci suonano e ci vogliono spingere sulla pista, come avviene abitualmente in via Giardini.

E’ così difficile comprendere che sulle radiali cittadine e sulle strade con mezzi pesanti, come via Martin Luther King, si devono realizzare piste monodirezionali su entrambi i lati, affiancate dai marciapiedi di almeno 2 metri per tutelare i pedoni, come prescrivono il buon senso, le norme e come fanno in tutti i Paesi evoluti?

Comuni ciclabili UCMAN – Unione dei Comuni Modenesi Area Nord

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FIAB ha promosso il progetto “Comuni Ciclabili”, un utile strumento per permettere alle amministrazioni di “misurare” le azioni intraprese per migliorare la ciclabilità dei loro territori.

Comuni Ciclabili non è un premio, è non è nemmeno una semplice raccolta di dati, ma un insieme di esempi e sollecitazioni, utili a confrontarsi, attraverso il raggiungimento di alcuni obiettivi, in una gara virtuosa per individuare le città più a misura di ciclista, sia per la mobilità quotidiana, che per l’esperienza turistica, sull’esempio di molte città europee che già adottano standard avanzati. Nei tre anni di adesione all’iniziativa i Comuni devono cercare di migliorare la loro posizione, aggiustando quegli aspetti che Comuni Ciclabili ha evidenziato come carenti e critici.

I comuni che aderiscono possono così contare su:

  • Road Map delle azioni per la ciclabilità
  • Condivisione delle migliori pratiche tra le città della rete
  • Valorizzazione delle politiche attuate
  • Marketing territoriale per la ciclabilità
  • Stimolo ad una competizione virtuosa

Quest’anno tra gli altri hanno deciso di misurarsi con Comuni Ciclabili, tutte le amministrazioni dell’ “Unione dei Comuni Modenesi Area Nord” (UCMAN). Il dato peggiore che accomuna tutti i comuni analizzati è l’alto indice di motorizzazione. Da sottolineare che le cittadine modenesi hanno buoni punteggi rispetto agli altri comuni italiani, ma soffrono il confronto con quelli delle altre province dell’Emilia Romagna.

Andando a vedere le singole sezioni di valutazione, per cercare di dare una valutazione complessiva dei 9 comuni dell’area, possiamo dire che mentre cicloturismo e ciclabili urbane si avvicinano alla sufficienza, quasi a zero stanno i parametri relativi alla moderazione del traffico e della velocità, la governance e la comunicazione.

Da questo si evince come l’impostazione delle politiche in area è vista ancora come nel passato, dove ciclabilità fa rima solo con ciclabili (urbane e turistiche ricreazionali) mentre mancano completamente i tasselli che permetto di migliorare la qualità e la quantità degli spostamenti in mobilità dolce: la moderazione del traffico e della velocità veicolare, la governance delle politiche della mobilità e la comunicazione alla cittadinanza per spiegare con chiarezza i vantaggi e le opportunità dei nuovi modelli di mobilità.

Per migliorare i punteggi, ma soprattutto per convincere più cittadini ad abbandonare l’uso esclusivo dell’auto negli spostamenti, è necessario che i Comuni dell’ UCMAN affrontino questi problemi partendo da politiche di moderazione del traffico e di riequilibrio degli spazi e dei servizi a favore della mobilità dolce (piedi, bici, TPL).

Vedremo alla prossima valutazione nel 2020 se le amministrazioni saranno state capaci di cambiare passo.

Modena – Baggiovara: i dati non mentono

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La mattina del 9 aprile i volontari FIAB hanno rilevato per il quindicesimo anno i ciclisti che transitano nel centro urbano di Modena, registrando ancora una leggera riduzione.

Per cercare il motivo di questo calo, mentre cresce l’inquinamento e la sensibilità sull’ambiente, vi racconto il percorso ciclabile che ho fatto mercoledì per raggiungere Baggiovara e Spezzano.

Dal centro di Modena ho attraversato i tre semafori, non sincronizzati, ed ho imboccato la pista rappezzata e priva di segnaletica che fiancheggia l’istituto Corni. Passato un altro semaforo non ciclabile, ho percorso la pista di viale Barozzi per immettermi in quella di via Luosi. Qui mi aspettava una gimcana tra pali e pedoni, buche e radici affioranti. Ho girato sulla pista di via Gaddi, occupata da auto nel tratto finale, ho schivato i cordoli di granito dell’incrocio e col semaforo giallo mi sono fermato nell’isola spartitraffico di via Giardini. Qui ho scoperto che molte auto fanno la svolta a “U” e ti sfiorano le ruote perché l’isola è troppo stretta. Ho infilato la nuova pista in direzione di Baggiovara e dopo la Croce Blu mi sono districato tra cubetti divelti, cartelloni pubblicitari, pali e paline ed attraversamenti non ciclabili fino all’incrocio di viale Amendola.

Dopo il semaforo non ciclabile, la pista migliora fino alla casa lunga di Saliceta, che si oltrepassa sul retro. Da qui con un attraversamento non ciclabile di via Contrada si imbocca via Igea per attraversarla subito dopo. La pista sempre ciclopedonale, dopo due sottopassi con gimcana, si riaffianca alla via Giardini e tra accessi, attraversamenti non ciclabili, transenne e paletti mi porta a Baggiovara. Questo è il percorso tipo dei sanitari che vanno a lavorare all’ospedale in bicicletta: è fattibile? (Fine prima parte)

Giorgio Castelli

FIAB: Sassuolo, Comune poco Ciclabile (per ora)

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Fiab Modena si compiace con il Comune di Sassuolo per la partecipazione all’iniziativa Comuni Ciclabili che Fiab dal 2017 organizza a livello nazionale, con lo scopo di dare una valutazione comparata del livello di ciclabilità ai comuni italiani che ne fanno richiesta.

Comuni Ciclabili non è un premio e aver conseguito solo 2 bikesmile (l’unità di misura della valutazione) sui 5 previsti nella scala di Fiab, non è un risultato che attesti una positiva situazione per la ciclabilità di un comune dell’Emilia Romagna, dove città come Cesena, Ravenna e Ferrara raggiungono comodamente i 5 bikesmile e la media si attesta sui 3.

Ci auguriamo che con l’attuazione del PUMS del Distretto Ceramico di recente approvazione, la prossima amministrazione comunale si impegni a confermare e a migliorare questo punteggio, attuando nel breve termine tutte le misure per incentivare l’uso della bici e portare gli spostamenti in bici oggi al 3% al 15% previsto a lungo termine proprio dal PUMS e la conseguente “riduzione del 12% del traffico veicolare” (oggi ad un imbarazzante 80% degli spostamenti su auto privata). Questo renderà la città più sicura per chi gira in bici, meno inquinata, più a misura di pedoni e ciclisti, che significa più a misura d’uomo e meno di automobile.

Nella provincia modenese oggi sono ben 13 i comuni che come Sassuolo si sono sottoposti alla valutazione di Comuni Ciclabili – Modena, Carpi, Maranello e tutti i comuni dell’Area Nord, a dimostrazione del forte interesse e della consapevolezza che l’uso della bicicletta può essere la vera soluzione al problema del traffico, un’opportunità per rendere più attrattivi e preziosi i nostri territori.

Invitiamo le nuove amministrazioni promosse dal prossimo confronto elettorale, forti del consenso ottenuto, a impegnarsi politicamente e finanziariamente da subito sulla promozione della bicicletta e i cittadini a premiare con il proprio voto chi realmente e concretamente darà garanzie di portare a termine quest’impegno.

Per le valutazioni attribuite ai Comuni da Fiab nazionale consultare

Valutazioni sintetiche ComuniCiclabili 2^ edizione

FIAB, Ambiente e Bicicletta

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Stesso logo, stesso acronimo (FIAB), ma nei giorni scorsi l’assemblea nazionale a Verona ha decretato il cambio di nome da “Federazione Italiana Amici della Bicicletta” a “Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta”. Può sembrare una questione di poco conto, ma invece sottintende tutta la filosofia di FIAB: la bicicletta è importante, ma è un mezzo per migliorare l’ambiente urbano e non è il fine.

Spesso infatti veniamo etichettati come il partito delle piste ciclabili, gli integralisti che vorrebbero eliminare l’auto in città. Niente di tutto questo naturalmente: ognuno di noi possiede anche un’ auto e non ci vergogniamo ad utilizzarla quando serve, ma – si è vero – noi siamo quelli che vogliono convincere molti italiani a cambiare l’abitudine dell’automobile sempre e comunque.

Infatti dai recenti dati del PUMS di Modena “… si riscontra un uso dell’auto privata per spostamenti molto brevi: il 12% sotto i 1000 metri, il 32% sotto i 2000 metri e il 45% sotto i 2500 metri”.

Si, avete letto bene. Sono oltre il 45% gli spostamenti in città in auto sotto i 2,5 km. Togliamo pure quelli fatti con passeggeri, per portare carichi ingombranti, in giornate piovose, ma quanti ne rimangono che potevano essere fatti a piedi o in bici?

Ognuno di questi spostamenti è un danno per tutta la collettività: per gli altri automobilisti che trovano più traffico e meno parcheggio disponibile, per i residenti che devono sorbirsi smog e rumore superflui, ed infine è un danno per le amministrazioni che devono prevedere maggiori costi di costruzione e manutenzione per strade e parcheggi.

Ed è finalmente chiaro che FIAB non è il partito delle biciclette, ma una Associazione di cittadini che chiede alle amministrazioni di restituire valore allo spazio pubblico (spesso occupato impropriamente da auto private), di avere un ambiente urbano bello, sicuro e tranquillo, semplicemente combattendo l’uso parassita dell’auto.

Osservazioni preliminari di FIAB Modena al PUMS del Distretto Ceramico

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Ai Comuni di Fiorano Modenese – Formigine – Maranello – Sassuolo

Prima di presentare le proprie osservazioni, la nostra Associazione sottolinea lo sforzo tecnico e politico che il Distretto ed i tecnici incaricati del progetto hanno profuso nella stesura della Proposta di Piano. Questo sforzo è particolarmente rilevante se si tiene conto che il PUMS è stato avviato in modo volontario e virtuoso da parte dei comuni interessati. Questo risulta evidente dalla efficace ricostruzione del quadro conoscitivo e dei dati di contesto e dalla serietà adottata nell’analizzare ed affrontare i temi trattati.

Tuttavia le condizioni attuali della mobilità del Distretto, impietosamente emersi dall’analisi della ripartizione modale dei mezzi utilizzati, e la complessità dei flussi di traffico quotidiani del territorio interessato, richiedono una virata della politica della mobilità da parte dei Comuni coinvolti.

L’attuale congestione della mobilità, causata dalle scelte passate che hanno previlegiato e sostenuto quasi esclusivamente i trasporti motorizzati privati su gomma, non può trovare soluzione nella prosecuzione ad oltranza delle stesse scelte. Questo è ancora più importante ed evidente in questi mesi che vedono i territori impegnati a scegliere la allocazione delle risorse disponibili per le infrastrutture.

Le proposte di miglioramento dell’assetto viario territoriale (strategia F) appaiono ancora totalmente sbilanciate sulla motorizzazione privata. Appaiono inoltre ancora preminenti se confrontate con le strategie indicate per il trasporto pubblico (tutte a medio e lungo termine e da definire), l’innovazione logistica e le misure di limitazione del traffico veicolare.

Passando alle proposte di Piano, a nostro parere deve emergere con più chiarezza l’intenzione di destinare le risorse disponibili verso modalità di spostamento sostenibili. L’efficacia del Piano sulla mobilità si può valutare infatti solo sulla base dell’allocazione delle risorse, degli attori coinvolti e dei tempi previsti.

Per sostenere la pedonalità, la mobilità ciclabile ed il trasporto pubblico, verso il riequilibrio della ripartizione modale attesa, è infatti indispensabile destinare con determinazione e continuità le risorse infrastrutturali ed organizzative sulla riqualificazione degli spazi e delle aree pubbliche. Questo non solo per migliorare l’accoglienza delle sistemazioni e delle pavimentazioni dei centri urbani, ma per realizzare una progressiva riconquista degli spazi per gli utenti “sostenibili” della strada a scapito della mobilità motorizzata. Ridare l’urbanità ai centri abitati permette infatti di migliorare la qualità urbana e di incidere concretamente sul riequilibrio modale.

Nei centri urbani la moderazione del traffico deve essere contemporanea al ridimensionamento delle carreggiate (indispensabile per abbassare le velocità) per ottenere una diversa ripartizione degli spazi che favorisca prima di tutto i pedoni. L’introduzione di sensi unici deve essere attentamente valutata per non aumentare le velocità ed i giri viziosi del traffico veicolare.

Per gli esercizi commerciali di Maranello – Spezzano – Fiorano, che sono centri di passaggio, è importante che la pista ciclabile prevista sia di forte impatto, unico modo di migliorare le attività commerciali.

Anche il trasporto pubblico che deve riguadagnare spazio e precedenza rispetto al trasporto privato, attraverso le corsie dedicate, il preferenziamento semaforico e la qualità delle fermate che devono integrarsi con le altre modalità di spostamento.

Una mancanza che abbiamo evidenziato e che riteniamo molto importante al fine di incentivare l’utilizzo del TPL è l’assenza del collegamento ciclabile per raggiungere la stazione ferroviaria di Fiorano, condizione che favorirebbe l’utilizzo del treno per i pendolari e studenti.

E’ infatti ormai assodato che, a fianco di interventi per la promozione della mobilità sostenibile, devono essere adottati provvedimenti per disincentivare il traffico automobilistico lavorando, oltre che sulle sezioni stradali, sul numero di parcheggi e sulla tariffazione della sosta.
Su questo tema appare ancora troppo timida e impopolare la proposta di ridurre solo parzialmente la sosta di piazza Martiri a Sassuolo che rischia di non accontentare nessuno.

Sulla ciclabilità potrebbero essere approfonditi alcuni temi cruciali:

  1. Istituzione dell’Ufficio biciclette nei Comuni o nel Distretto per offrire un servizio mirato (e non residuale) agli utenti sulle infrastrutture viarie, i portabiciclette, l’interscambio con gli altri mezzi, la lotta ai furti, le iniziative di promozione, ecc.;
  2. Inserimento nei regolamenti edilizi dell’obbligo di dotare gli edifici residenziali, industriali, commerciali e di servizio di spazi per il deposito e il parcheggio delle biciclette per gli abitanti, gli operatori ed i visitatori;
  3. Realizzazione di infrastrutture per la pedonalità e la ciclabilità all’interno delle opere di urbanizzazione degli insediamenti industriali per favorire il “bike to work”. Evidenziata mancanza di una pista ciclabile in via Ghiarola Nuova dove ci sono molte ceramiche e quindi molti dipendenti, utile per incentivare il “bike to work”;
  4. Divieto di parcheggio auto in prossimità delle scuole, soprattutto in coincidenza con l’ingresso e l’uscita degli studenti;
  5. Ricognizione dei portabiciclette esistenti e adozione di portabiciclette efficienti e standardizzati.

Per quanto concerne alle attività di Comunicazione riteniamo utile una costante e pressante informazione sui livelli di inquinamento atmosferico del territorio, al fine di responsabilizzare la cittadinanza e motivarla a scelte di modalità più sostenibili negli spostamenti quotidiani (Strategie G3 e A11)

Da ultimo riteniamo inopportuno e fuorviante utilizzare nel PUMS vocaboli tipo “sperimentare”, “auspicabile”, “se non reca disfunzioni” che non esprimono la necessaria intenzione di realizzare le scelte indicate.

La Fiab si congratula per il lavoro iniziato e offre la sua disponibilità all’ulteriore sviluppo dei progetti previsti dal PUMS ed in particolare sul tema dei collegamenti ciclabili urbani e infra comunali del Distretto.

La Presidente FIAB
Paola Busani

Parere_Intestato_PUMS_DistrettoCeramico

Divieto di transito eccetto biciclette

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La proposta di inserire nel Codice della Strada il “senso unico eccetto bici” è stata tradotta da molti commentatori in “ciclisti in contromano”. E’ difficile credere alla loro buonafede, perché la proposta prevede che una strada a senso unico per i veicoli a motore possa essere percorsa in entrambi i sensi dalle biciclette. E’ una condizione, non espressamente vietata dal Codice e molto diffusa in tante città e paesi europei ed italiani nelle aree a 30 km/ora.

Soprattutto nelle strade dei centri storici a velocità moderata, dove due auto non si possono fisicamente incrociare, si vieta il transito nei due sensi solo alle auto, che sono più ingombranti. E’ ciò che già avviene in molte strade dove, a causa delle dimensioni della carreggiata, si vieta il transito solo ai mezzi pesanti.

La FIAB già dal 2011 ha presentato al Comune la proposta che, come si può vedere dalla mappa, permetterebbe ai ciclisti di accedere al centro storico in sicurezza, senza tuttavia ottenere nessun confronto costruttivo col Comune e nessuna sperimentazione concreta.

Ma non si esprimono le stesse attenzioni e preoccupazioni nei confronti del  diffondersi dei percorsi ciclopedonali, che la normativa vigente consente solo “all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale”, a condizione che abbiano una larghezza maggiore delle piste ciclabili (minimo 2,50 per un senso e 3,50 per due sensi), che il traffico pedonale sia ridotto e non vi siano attività attrattrici di pedoni come le zone commerciali o gli insediamenti ad alta densità abitativa.

Purtroppo anche a Modena sono stati di recente realizzati percorsi ciclopedonali promiscui in prossimità di centri commerciali Via Emilia Ovest, via Nonantolana o di importanti centri scolastici come in via Luosi.

Non si tiene conto che la promiscuità dei ciclisti coi pedoni è oggettivamente pericolosa, perché le velocità sono molto diverse (20 km/ora contro i 4km/ora dei pedoni), sono reciprocamente poco percepibili perché non fanno rumore, spesso vanno nello stesso senso e, in caso di incidente, si scontra un mezzo meccanico con una persona.

E’ una situazione ben diversa da ciò che avviene nei “sensi unici eccetto bici” dove i ciclisti e gli automobilisti si sentono, si vedono e si incrociano più o meno alla stessa velocità.

Viene da pensare che chi si occupa di viabilità sia molto più preoccupato di fluidificare il traffico, liberando le strade dai ciclisti e ammucchiandoli con i pedoni ai margini delle strade, piuttosto che promuovere e facilitare concretamente la mobilità sostenibile.

Giorgio Castelli

la nostra proposta

Tutela del centro storico: meno kebabbari o meno auto?

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Nei giorni scorsi la Lega Nord ha proposto un provvedimento che chiede lo stop alle aperture delle attività commerciali e di ristorazione etniche nel centro di Modena.

Il motivo di questa richiesta si fonda sulla convinzione che “il centro storico di Modena, da salotto artistico coi suoi monumenti storici e i suoi negozi di pregio quale era, oggi, grazie alla continua apertura di attività commerciali etniche che propongono oggetti di bassissima qualità sta progressivamente perdendo la sua attrattività, sia per i modenesi che per i turisti“, e tutto questo “sta seriamente mettendo a rischio sia i tentativi di rilancio turistico della città sia la tutela dei valori storico, artistico e ambientali in essa presenti”.

Non si può negare che venditori di cineserie e takeaway di kebab, non siano proprio attività tipiche modenesi, ed anche noi preferiremmo una maggiore varietà di offerta che vada dai laboratori artistici ai servizi ai cittadini e turisti.

Crediamo però che la tutela dei valori storico, artistico e ambientali del centro storico non possa che partire da un ripensamento di un nuovo modello di fruizione, che metta al centro la vivibilità degli spazi da parte di cittadini e visitatori. Là dove si è avuto il coraggio di farlo, i risultati non si sono fatti attendere: i cittadini dimostrano di apprezzare e godersi la bellezza dei nuovi spazi e nuove attività commerciali di pregio vengono aperte. Chi tornerebbe alle auto in piazza Roma?

Secondo noi, è ora di estendere questa esperienza di Piazza Roma alla maggior parte possibile di centro storico, perché ormai siamo assuefatti all’ingombro delle auto, al loro rumore, ma è evidente che il peggior danno alla tutela dei valori storico, artistico e ambientali del centro di Modena sono proprio le migliaia di auto che transitano e parcheggiano notte e giorno in ogni rua, calle o corso.

In fondo cosa vede un turista appena uscito dal parcheggio interrato del Novi Sad? Un altro grande parcheggio a cielo aperto, quello del piazzale S.Agostino, assurdo perché deturpa una delle porte di ingresso al salotto della città, assurdo perché è il cortile del palazzo dei Musei, assurdo perché è a 200 metri dallo stesso Novi Park semivuoto. Non ci stancheremo mai di ricordare la promessa della precedente amministrazione, che con l’apertura del Novi Park quel parcheggio era destinato a sparire e lo spazio restituito a tutti i cittadini.

Quando poi il nostro visitatore si addentrerà in via Emilia e nelle laterali, troverà mezzi in transito e parcheggiati ovunque, a volte anche sui due lati della strada, spesso sui marciapiedi. Siamo esagerati? Dai dati forniti dal Comune per il PUMS rileviamo che “il numero di permessi permanenti, temporanei e speciali di accessi alla ZTL dal 2008 al 2015 è quasi raddoppiato passando da 61.461 a 118.868 (+93,4%). Gli accessi contati ai 10 varchi nel 2015 sono stati 3,2 milioni: ogni giorno quasi 9.000 auto entrano in centro storico. Non male per un centro che misura, da largo S.Agostino a Largo Garibaldi … 950 metri! (controllate su Google Maps se non ci credete)

Se davvero vogliamo ridare lustro e decoro al centro città, il percorso non è quello semplicistico dello stop “veronese” ai kebabbari, ma quello più lungo, faticoso e partecipato che ha come modello la cittadina di Pontevedra, 80.000 abitanti nel nord della Spagna, con un centro medioevale di dimensioni simili a quello di Modena.

Mezza città, dal centro storico alla vecchia periferia, completamente “car-free”. E negli altri quartieri, limite fissato a 30 km orari. Così l’amministrazione di Pontevedra in 15 anni a partire dal 1999 ha attuato una delle maggiori opere di pedonalizzazione urbana in Europa. Da allora, il sindaco è stato rieletto tre volte, il piccolo commercio cittadino si è ripreso e il numero di abitanti è cresciuto.

Con un programma politico semplice, ma senza compromessi: possedere un’auto non dà diritto ad occupare uno spazio pubblico. Risultati: zero vittime della strada dal 2009 ad oggi e l’economia locale dei negozi in centro è risorta. Mentre altre città della Galizia perdono residenti, oltre 12mila persone si sono trasferite a Pontevedra negli ultimi anni.

Noi crediamo che con un modello di rigenerazione così impostato, non eviteremmo l’apertura di nuovi locali etnici, ma non avremmo nemmeno la chiusura degli esercizi “storici” e probabilmente verrebbe stimolato l’insediamento di nuovi esercizi “di qualità”. Perché i cittadini dimostrano di apprezzare i luoghi accoglienti, tranquilli, senza rumore e pericoli, i tavolini all’aperto, lo spazio restituito alla convivialità. Insomma, l’effetto Piazza Roma, o se preferite il più grande esempio di urbanismo tattico inconsapevole mai fatto in Italia, il Modena Park di Vasco Rossi. Ma quanto era bella la nostra città senz’auto? E quanto ce la siamo goduta in quei giorni!

Dubitiamo però che la Lega sarà d’accordo con noi, perché nei giorni scorsi il “governo del cambiamento”, in controtendenza con quello che succede non solo a Pontevedra ma in tutto il mondo occidentale, è riuscito a far approvare in sordina un codicillo che obbliga i primi cittadini a permettere l’accesso alle auto elettriche sia nelle ZTL che nelle aree pedonali senza alcun vincolo. Siete pronti a vedere di nuovo le auto (anche se elettriche) in Piazza Grande e Piazza Roma?

Segnaletica ciclabili: una vera giungla!

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Sulle ciclabili mancano molti segnali, e tanti ci sono ma sono errati. I ciclisti devono dunque diffidare dalla segnaletica? Nessuna espressione come “giungla della città” descrive meglio la situazione della segnaletica ciclistica modenese. La metafora è perfetta e calzante: un terzo dei segnali non è a norma. Un bel record!

I ciclisti devono diffidare della segnaletica che dovrebbe invece guidarli e proteggerli, particolarmente agli incroci, e guardarsi dai pericoli che nasconde costantemente. A ogni intersezione, devono incrociare le dita: sarà quella buona o la solita fregatura? E allora sai che ti dico me ne vado in strada almeno la situazione è più chiara. O no?

È lo stesso comune di Modena, più di un anno fa, a rilevare i dati sconfortanti della segnaletica cittadina: segnali esistenti 2.405; mancanti 1.116; a norma 1.621; da eliminare (non a norma con attraversamenti ciclo-pedonali e ciclabili) 81; da eliminare (errato- segnale doppio/inutile) 166; da sostituire (errato- tipologia segnale sbagliato) 537. Sicuramente anche nelle strade normali ci sarà qualche segnale sbagliato o inappropriato, ma difficilmente si raggiungerà la percentuale dei segnali ciclabili, circa un terzo del totale.

Ci si potrebbe chiedere come mai si è verificato un così alto numero di errori: sono da addebitare ai continui mutamenti della normativa stradale? A scarsa sorveglianza, a manutenzione tardive o insufficienti? Ma più importante ancora è capire che cosa vuole fare l’Amministrazione comunale per porre fine a questa incredibile situazione, che crea i presupporti di potenziali incidenti, danni umani ed economici e conflitti giudiziari fra ciclisti e automobilisti a ogni incrocio.

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it