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Conteggio dei ciclisti e dei pedoni. Come fare?

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Lo scorso 9 aprile i volontari di FIAB Modena hanno contato i ciclisti e i pedoni che sono passati nei 15 punti stabiliti dal Comune nel 2005, come fanno ogni aprile e ogni settembre da 15 anni. Dalle ore 7,30 alle 8,45 sono transitati 3.050 ciclisti e 1.461 pedoni: i ciclisti in numero leggermente superiore e i pedoni leggermente inferiore a quello scorso aprile 2023. Le strade più frequentate coincidono con gli accessi storici al centro città: via Emilia Est ed Ovest, via Tagliazucchi, viale Medaglie d’Oro, via Sigonio e corso Canalchiaro.

Dopo una lieve ma costante crescita fino al 2018 registriamo negli ultimi anni una stagnazione tanto più preoccupante negli anni post covid, nei quali dovevano essere favoriti gli spostamenti attivi ed individuali.

FIAB ha l’impressione che tra i modenesi permanga il senso di insicurezza nell’uso della bicicletta, che impedisce, ad esempio, ai genitori di mandare i figli a scuola in autonomia. Così continuano i caotici movimenti quotidiani per l’accompagnamento casa-scuola, che sono tra i principali generatori di traffico nelle ore di punta.

Nonostante siano spostamenti prevedibili da pianificare (di essi sono noti quantità, origini, destinazioni e orari) ed abbiano un grande impatto sulla salute e sull’autonomia dei nostri figli, non vengono ancora incentivati con la realizzazione delle promesse zone quiete protette attorno alle scuole. Queste sono azioni previste dal PUMS, utili a decongestionare il traffico nelle ore di punta a favore di tutti gli altri spostamenti.

Per valutare il grado di raggiungimento dei risultati del Piano, più che i metri di piste ciclabili realizzate, andrebbero misurati il numero di cittadini che si sono convinti a cambiare abitudini grazie all’incisività delle azioni e delle politiche messe in atto.

Quanti ciclisti passano prima e dopo la realizzazione di una ciclabile? I pedoni sono aumentati dopo l’allargamento di un pedonale e la piantumazione di nuovi alberi? Abbiamo ridotto la velocità media di transito in una zona residenziale con il nuovo layout stradale?

Noi continueremo a ripetere il rilevamento semestrale con le nostre possibilità, ma le risposte a queste domande, che prevedono una valutazione puntuale dell’efficacia dei singoli provvedimenti adottati, possono arrivare solo da tecnologie (tra l’altro ormai piuttosto comuni) che non possono mancare in una moderna smart-city che intende raggiungere entro il 2030 gli obiettivi che ha stabilito con il Piano della Mobilità Sostenibile.

La segnaletica: un importante fattore per orientarsi in strada

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Quando dobbiamo affrontare un percorso in bici preferiamo pianificarlo in anticipo per poter scegliere il tracciato più diretto, sicuro o semplicemente quello che ci permette di passare di fronte ai nostri punti d’interesse. E’ così sia per i viaggi lunghi turistici che per i brevi spostamenti della nostra vita quotidiana. In città infatti ogni metro fatto in più per chi cammina o pedala significa maggior tempo impiegato, fatica, esposizione agli eventi atmosferici come calura, pioggia o freddo.

Questi parametri, ossia quanto un percorso sia diretto, o interessante, e quali siano le sue condizioni in termini di agibilità e di sicurezza, agevolano oppure ostacolano soprattutto chi si sposta con molteplici destinazioni: il luogo di lavoro, il negozio, il dottore, la palestra, gli amici, e diventano un’importante criterio per orientarsi sulla strada. Non sempre del resto è pratico o sicuro pedalare mentre si segue una APP di navigazione.

Per semplificare la vita di chi decide di inforcare la bicicletta, ci sono a disposizione strumenti come la “ciclopolitana”, che colora le rotte principali (più attrezzate e fruibili) come nelle metropolitane, o i pannelli “metrominuto” che indicano i tempi per raggiungere la destinazione.

È un esempio di quanto sia nelle politiche della ciclabilità sia cruciale la comunicazione, in mancanza della quale si rischia che siano un fallimento: in fase di progettazione si deve spiegare ai cittadini perché e come si fanno certe scelte, poi una volta che le infrastrutture, nuove o rinnovate, sono state messe a disposizione bisogna continuare a comunicare in strada con pannelli, indicazioni chiare e facili da seguire, ringraziamenti ai passanti, totem contatori che facciano da elemento motivante.

A Bolzano quando si è elaborato il piano della ciclabilità si è deciso, ad esempio, di fare una segnaletica a parte su supporti decorati ed artistici solo per le infrastrutture ciclabili, per dare risalto e valore alla realizzazione.

Spendere milioni in infrastrutture e poi non dedicare un budget adeguato alla loro comunicazione è come stampare un bel depliant e poi tenerlo in cassetto senza presentarlo ai clienti.

Quando si procederà alla realizzazione delle dorsali ciclabili previste nel PUMS nel prossimo quinquennio non dovrà essere tralasciato questo aspetto: una rete ciclabile efficiente, oltre che funzionale e sicura, deve essere anche attraente e riconoscibile, e raccontare la cura con la quale ci si è rivolti ai cittadini a cui si chiede un cambio di abitudini.

Corsie ciclabili di Via Panni. Polemiche ed alternative.

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La recente realizzazione di due corsie ciclabili in via Panni ha sollevato diverse opinioni contrarie riportate dalla stampa locale.

Come FIAB ricorda sempre, queste corsie sono destinate prioritariamente alla circolazione delle biciclette ma, se non sono impegnate da ciclisti, possono essere utilizzate da altri veicoli. Sono di fatto la rappresentazione visiva di quanto viene stabilito fin dal 1992 dal Codice della Strada: i veicoli privi di motore devono stare “il più vicino possibile al margine destro della strada” e “il conducente di un autoveicolo che effettui il sorpasso di un velocipede è tenuto ad usare particolari cautele al fine di assicurare una maggiore distanza laterale di sicurezza (..).

Le corsie monodirezionali in carreggiata sono ampiamente utilizzate in ambito residenziale in tutta Europa e chi si oppone a prescindere a questa soluzione dovrebbe indicare delle alternative ragionevoli, purché vengano mantenute le caratteristiche di strada di interquartiere che deve connettere numerosi servizi e poli di attrazione come parchi, polisportive e scuole che devono poter essere raggiunti anche in bicicletta nel modo più diretto, confortevole e sicuro.

Durante un sopralluogo abbiamo potuto verificare le dimensioni della strada e dei marciapiedi esistenti che non consentono né piste ciclabili separate sulla carreggiata, né ciclopedonali sui marciapiedi. FIAB ritiene quindi che la soluzione scelta sia adeguata al contesto, vista anche la concomitante realizzazione di dossi rallentatori con l’istituzione di tratti a 30km/h.

Abbiamo tuttavia alcune osservazioni da avanzare al Comune. La prima riguarda l’imbocco della corsia sulla pista del sottopasso in direzione di via Rosselli, che per dare la priorità all’innesto di via Beato Angelico e a un accesso privato, ha sacrificato la linearità del percorso. È sufficiente un sopralluogo per verificare l’inadeguatezza della soluzione adottata che induce i pedoni e i ciclisti ad uscire dalla pista.

La seconda riguarda l’abituale assenza di una adeguata comunicazione ai cittadini per spiegare e motivare queste trasformazioni della viabilità. È quanto è avvenuto anche nel 2020 quando sono stati realizzati in città altri tre tratti di corsie senza il supporto di una solida campagna informativa che spiegasse a tutti, ciclisti e no, l’uso corretto di questi nuovi strumenti e senza prevedere una efficace attività di controllo.

Il fatto stesso che l’inaugurazione del sottopasso abbia anticipato la realizzazione delle corsie ciclabili, induce a pensare ad una mancanza di sostegno convinto di queste iniziative, e ad una timidezza verso le modifiche allo spazio pubblico che salvaguardino prioritariamente gli utenti della strada più vulnerabili. Su queste scelte bisogna essere innanzitutto convinti per essere convincenti.

FIAB ritiene necessaria l’infrastrutturazione di ciclabili in sede separata sulle dorsali ove le condizioni del traffico lo richiedano, ma altrettanto un cambio di paradigma che negli ambiti residenziali preveda un rallentamento della velocità ed una condivisione dello spazio consapevole e rispettosa da parte di tutte le utenze, a partire da quelle che ne occupano di più.

Dimmi che mobilità vuoi …

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“Dimmi che mobilità vuoi, e ti dirò che infrastrutture progettare”: è uno dei principi fondamentali della pianificazione urbana. Vuol dire che bisogna pianificare sulla base del tipo di traffico che si vuole, e non di quello che si ha già: se si vogliono più auto in circolazione, occorre investire in nuove strade, o allargare quelle che ci sono. Se si vuole che più persone si spostino in bici, occorre investire nel miglioramento dei percorsi ciclabili; se si vuole incentivare gli spostamenti a piedi, occorre ampliare i marciapiedi, magari dotarli di panchine e mettere in sicurezza gli attraversamenti pedonali.

Questo è ormai un principio talmente assodato che qualsiasi tentativo di sostenere che “qui non può funzionare perché il contesto/le condizioni/la mentalità sono diversi” è come sostenere che ci sono delle eccezioni alle leggi di gravitazione universale. Per confutare il principio, occorrerebbe presentare le eccezioni, ma eccezioni al momento non se ne conoscono.

Un po’ di esempi. Offenbach, comune di 150mila abitanti nell’area di Francoforte: l’asse principale della città a 4 corsie veicolari è stato riorganizzato trasformando due corsie in ciclabili. Risultato: nessun aumento di ingorghi o traffico sulle strade parallele, ma un boom di transiti in bicicletta. Parigi: Rue de Rivoli viene chiusa temporaneamente al traffico veicolare in favore di biciclette e pedoni. Risultato: i passaggi in bicicletta sono aumentati vertiginosamente, tutti sono soddisfatti e la chiusura al traffico veicolare viene resa permanente. Siviglia: dal 2006 al 2011 vengono creati 164km di percorsi ciclabili, quasi tutti eliminando i parcheggi lungo le strade. Risultato: si passa dallo 0,5% di transiti in bici al 9%, cioè 70mila transiti in bici al giorno (ora sono oltre 111mila). Più vicino a noi, Bologna: con la tangenziale ciclabile lungo i viali, diverse corsie ciclabili e la città 30, a gennaio 2024 si è registrato un aumento del 30% dei transiti in bici rispetto alla media dei cinque anni precedenti.

E dove si aumentano o allargano le strade? Gli studi confermano che per ogni aumento dell’1% di capacità veicolare, ci si può aspettare dopo 5 anni un aumento del numero dei veicoli di circa l’1%.

E’ tempo di campagna elettorale: per capire se davvero le soluzioni anti-traffico che verranno presentate potranno funzionare, basta guardare a quanto si investe in mobilità alternativa. Se vuoi meno auto, investi in mobilità pedonale e ciclabile: è la legge della strada.

Dove passano le cargobike

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La Regione Emilia Romagna ha attivato sia nel 2023 che nel 2024 un programma di incentivi fino a 1400 euro per l’acquisto di bici e bici cargo a pedalata assistita. L’obiettivo primario, si legge sul sito della Regione, è “la riduzione delle concentrazioni di PM10 e NOx nei comuni interessati dal numero di superamenti del valore limite giornaliero di PM10, a causa del quale le zone di pianura sono oggetto di procedura di infrazione europea”.

Le risorse sono andate esaurite in pochissimo tempo, segno dell’interesse dei cittadini per questa iniziativa e per quella che è ancora una novità nel panorama a due e tre ruote italiano: la bici cargo.

Ne esistono di varie tipologie: le più diffuse sono le cosiddette “longtail”, più lunghe nella parte posteriore per trasportare bambini o merci; le bici a “carriola” molto diffuse in Olanda, a due ruote e con un cassone anteriore; infine quelle a tre ruote, col cassone anteriore che ricorda vagamente una carrozza da film western.

Tutte rientrano a pieno titolo nelle dimensioni previste per i “velocipedi” secondo il Codice della Strada (massimo 1,30 m di larghezza, 3,5 m di lunghezza e 2,20 m di altezza), ma non tutte le infrastrutture ciclabili delle nostre città (ancora meno quelle ciclopedonali) sono adatte alla loro circolazione.

Per via delle dimensioni superiori a quelle di una bici classica, le bici cargo sono difficili da manovrare nelle curve a gomito di certe ciclopedonali; non passano agevolmente attraverso le barriere di archetti e cavalle che sono purtroppo ancora frequenti nonostante il Ministero col decreto 43 del 2 ottobre 2020 abbia precisato che non sono consentiti in funzione di rallentamento delle biciclette; richiedono infine una ampiezza della pista adeguata.

Secondo il D.M. Lavori Pubblici 557 del 1999, la larghezza minima di una pista ciclabile unidirezionale è di 1,50 m, che diventano 2,50 in caso di pista ciclabile bidirezionale. Questi, specifica il decreto, sono i minimi inderogabili per le piste sulle quali è prevista la circolazione solo di velocipedi a due ruote: “per le piste sulle quali è ammessa la circolazione di velocipedi a tre o più ruote, le suddette dimensioni devono essere opportunamente adeguate”.

Rendere le infrastrutture accoglienti per le cargo bike significa rimuovere le barriere architettoniche anche sedie a rotelle, scooter per disabili, tricicli per chi ha un ridotto equilibrio, carrellini per il trasporto bambini: una fondamentale tutela per le categorie più fragili.

La formazione alla sicurezza? Si fa in strada

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Con 54 vittime per milione di abitanti, ISTAT certifica che nel 2022 le strade italiane sono tra le più pericolose in Europa (6 posizioni perse, 19° paese su 27). La migliore, la Svezia, ne conta solo 22 e la media UE è di 46 morti per milione di abitanti. Mentre altri paesi stanno migliorando le loro performance, noi continuiamo ad avere oltre 3.100 morti, 204.000 feriti di cui 19.900 gravi. Uno zoccolo duro che rimane immutato da alcuni anni, dopo che precedenti miglioramenti erano arrivati da una maggior sicurezza sulle auto, e da alcune norme come la patente a punti, le regole per neopatentati, gli alcoltest.

Molti pensano che sia la mancanza di cultura a marcare la differenza tra noi italiani e gli altri paesi europei, ed infatti nelle nuove norme proposte dal Ministro Salvini ci sono anche bonus per i ragazzi che decidono (volontariamente) di frequentare corsi di sicurezza stradale.

Non neghiamo che la formazione nella età giovanile sia una cosa importante, ed anche noi come tante altre istituzioni siamo impegnati da anni con incontri nelle scuole, già a partire dalle elementari. Ma sono sempre poche ore nella vita di uno studente, ed i messaggi che proviamo a far passare poi si scontrano quotidianamente in strada con i comportamenti dei loro genitori.

Per non parlare della martellante industria automotive che tutti i giorni ci racconta come sia divertente, adrenalinico e passionale guidare le loro auto. Una fonte di piacere e realizzazione personale, con guidatori nel pieno controllo dei loro mezzi su strade vuote e prive di pericoli, con incredibili mezzi tecnologici di assistenza.

Come se guidare un’auto nel 99% dei casi non fosse un mero, noioso, frustrante spostamento da casa al lavoro, o in palestra od a fare la spesa, ma che con l’auto giusta si possa trasformare in una rigenerante avventura cittadina.

Dovete ammettere che in un diciottenne è difficile contrastare con qualche ora di formazione scolastica questo bombardamento di segnali controversi che arrivano dai genitori e dai media. A questi messaggi si sommano le voci di chi afferma che i velox servono a far cassa, e chiedere strade cittadine ridisegnate per rendere difficile superare i 30kmh sia eco-terrorismo che vuole fermare il progresso, quando invece sono le strategie di sicurezza di maggior successo in Europa.

Si, ne abbiamo tanta di strada da fare nella formazione di una nuova cultura della sicurezza. Non solo a scuola però.

Viaggiare fianco a fianco: un bisogno naturale

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L’uomo è un animale sociale e, a parte alcuni momenti, se possibile cerca la compagnia dei suoi simili nelle attività quotidiane. Nello sport cerca palestre o luoghi pubblici come i parchi, preferisce mangiare in compagnia, ed al cinema, teatro o stadio il pubblico che ride, esulta o si commuove insieme a noi è una parte importante dell’esperienza.

Le stesse strade e piazze delle città sono una stratificazione storica di adattamento architettonico e funzionale per vivere insieme, discutere, commerciare. È per questo che a piedi, in auto o con i mezzi pubblici, le nostre strade ci hanno sempre permesso di viaggiare fianco a fianco con un amico, un collega o un familiare.

Avete mai provato la difficoltà di parlare con qualcuno che cammina dietro di voi, o con chi sta nel sedile posteriore di un’auto?

Per chi pedala invece le regole del codice della strada in molti casi impongono di stare in fila indiana, riducendo questo atto ad una mera attività di spostamento, quando invece le persone preferirebbero elevarlo al rango di attività sociale e non solitaria. Infatti, spesso vediamo affiancati i ragazzini che pedalano in città, o le mamme con i loro figli, e perfino il ciclista della domenica non considera la pedalata solo un momento sportivo, ma anche di relazione con i propri compagni.

Per questo è importante che almeno gli spazi cittadini siano progettati per venire incontro a questa innata necessità. Invece purtroppo vediamo quasi sempre ciclabili dimensionate, quando va bene, al minimo di legge (2,50 mt per le bidirezionali) che sono appena sufficienti per due bici che si incrociano.

E non va meglio a chi vorrebbe camminare sui marciapiedi cittadini: anche qui tarati quando va bene sulla dimensione minima di 1,5 metri, insufficiente, ad esempio, a tenere per mano il proprio figlio e obbligano a spostarci quando si incrociano altri pedoni.

Quando poi spazi pedonali e ciclabili sono contigui sullo stesso piano, le buone norme di progettazione prevederebbero che queste dimensioni fossero almeno raddoppiate per evitare gli sconfinamenti negli spazi dedicati alle altre utenze.

Se invece andiamo a misurare anche le più recenti realizzazioni pedonali e ciclabili vediamo quanto siano disattese queste indicazioni, che non sono un vezzo, ma considerate in Europa come necessarie per rendere attrattive le modalità di spostamento attive.

D’altronde anche gli standard costruttivi delle auto prevedono l’occupazione dello spazio per due persone affiancate, anche se chi guida, 4 volte su 5, è da solo.

Nei panni di un datore di lavoro …

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Migliorare l’efficienza sul posto di lavoro è semplice come passare da A(uto) a B(ici)

Tra chi chiede maggiori investimenti in ciclabilità, dovrebbero figurare ai primi posti i datori di lavoro. Diversi studi hanno dimostrato che i dipendenti che arrivano al lavoro in bicicletta sono di buon umore, energici e tonici, sembrano riposati e stanno focalizzati su quello che hanno da fare, sono svelti ed efficienti, hanno un’attitudine positiva verso i colleghi e il lavoro e si ammalano raramente.

Questo perché per andare in bici al lavoro non si resta mai imbottigliati nel traffico ad imprecare, si fa un moderato movimento fisico che secondo l’OMS porta ad una riduzione del 25% dei rischi di insorgenza di disturbi cardiovascolari e addirittura riduce l’incidenza di alcuni tipi di cancro. Tramite le endorfine che si liberano, pedalare ogni giorno migliora l’umore, la qualità del sonno notturno e la concentrazione, mentre l’attività fisica e i livelli più alti di vitamina D dovuta alla breve esposizione quotidiana al sole rinforzano il sistema immunitario.

Non tutti i lavoratori hanno le condizioni per poter cambiare le proprie abitudini: c’è chi abita troppo lontano dal lavoro o chi si può muovere solo in auto. Ma nonostante tutto c’è una grande parte di lavoratori che abitano a non più di 5-7km dal luogo di lavoro, stanno otto ore nello stesso stabile, mangiano velocemente sul posto a pranzo e tornano direttamente a casa la sera. Quanti ne potete contare tra le vostre conoscenze?

Tutti questi pendolari possono essere facilitati innanzitutto da una città a misura di bicicletta, ma anche da tanti piccoli accorgimenti che gli stessi datori di lavoro possono mettere in atto. Come testimoniano le imprese aderenti a CIAB (il Club delle Imprese Amiche della Bicicletta) è sufficiente attrezzare un parcheggio sicuro per le bici (a seconda della possibilità e dei bisogni si va da box coperti e chiusi con lucchetto, oppure uno spazio in magazzino), e poi uno spogliatoio con armadietti ed un lavabo per rinfrescarsi, o una doccia. Si può investire maggiori risorse in una flotta aziendale di bici oppure offrire ai dipendenti uno sconto sull’acquisto di una due ruote elettrica.

Tra l’altro i lavoratori in bicicletta non utilizzano lo spazio destinato al parcheggio auto, lasciando più posto per i colleghi che non hanno alternative all’auto privata per muoversi.

Insomma, un circolo virtuoso che fa bene ai lavoratori, alle imprese ed alle città in cui risiedono.

Bici e trasporto pubblico: alleati o concorrenti?

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Nei nostri recenti articoli abbiamo cercato di spiegare come le “città 30” possano favorire la mobilità attiva pedonale e ciclabile.

Però in tutto questo ragionamento ci siamo dimenticati il trasporto pubblico. Ce lo ha ricordato una nostra amica commentando “credo che l’unica soluzione sia incentivare i mezzi pubblici, in modo che la gente lasci in garage l’auto”, lasciando trasparire una convinzione che in fondo la mobilità ciclabile non sposterà mai tanta gente quanto può fare un trasporto di massa.

Ma bicicletta e trasporto pubblico non sono tra di loro alternativi, anzi il loro uso combinato genera la maggiore efficienza possibile nella mobilità quotidiana. La bici, infatti, è per natura un mezzo privato che permette ad un singolo cittadino di scegliere punto di inizio ed arrivo, orario di partenza e tragitto da seguire. Mentre per definizione il trasporto pubblico, per quando efficiente e diffuso sia, ha orari e percorsi codificati.

Quindi può capitare che dobbiamo fare pochi chilometri e che troviamo più comodo prendere direttamente la bici dal garage, ma se dobbiamo andare fuori comune possiamo raggiungere la stazione a piedi o in bici e poi prendere un mezzo pubblico. E le scelte possono essere influenzate anche da altri fattori come il meteo, che può sconsigliarci di usare la bici ed andare direttamente alla fermata del bus.

In questo ragionamento da qualche anno si è infilato anche il monopattino (che necessita delle stesse infrastrutture delle bici) il cui successo è dovuto a diversi motivi, uno dei quali è che può essere semplicemente caricato su bus e treni e portato in ufficio. Insomma, il classico strumento che ci permette di fare l’ultimo miglio di un lungo tragitto di pendolarismo.

Non esiste un’unica soluzione ai problemi di trasporto di milioni di persone con esigenze diverse, e l’unica ricetta possibile è quella di ripensare le strade in modo che siano adatte a tutti i mezzi di trasporto. Perché l’errore capitale del secolo scorso è stato quello di dedicare tutto lo spazio ad un unico mezzo, l’auto privata, che pur avendo innegabili vantaggi di autonomia personale è un oggetto che divora enormi quantità di spazio lasciando agli altri solo riserve anguste ed insicure.

Le stazioni ferroviarie olandesi, con le loro migliaia di parcheggi bici protetti sempre pieni, sono lì a dimostrare che bici e mezzi pubblici sono alleati che vanno entrambi sostenuti per abbattere la dipendenza dall’auto privata.

Niente multe, le zone 30 più efficaci si auto-impongono

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Niente multe, le zone 30 più efficaci si auto-impongono
La conformazione della strada può modificare significativamente le abitudini

Nell’immaginario comune, sono i controlli e le multe a garantire il rispetto dei limiti di velocità. Così la riduzione del limite a 30 km/h nelle zone urbane può essere vista come l’ennesimo espediente per “fare cassa”; qualcun altro invece potrebbe sostenere che è inutile abbassare i limiti perché tanto non vengono rispettati.

In realtà, l’esperienza europea conferma che, per essere efficace, la creazione di una zona 30 non può limitarsi all’apposizione di un cartello segnaletico con qualche sporadico controllo. Idealmente, il limite di velocità si dovrebbe imporre spontaneamente all’automobilista in virtù della pianificazione della strada: in altre parole, per come è conformata la strada l’automobilista finisce per mantenersi al di sotto dei 30 km/h.

Ma è possibile modificare le nostre strade senza dei costosi stravolgimenti? Altroché: gli espedienti, testati e codificati nella manualistica tecnica, abbondano. Ci sono strumenti familiari, i cuscini berlinesi (cugini dei nostri dossi, un po’ più stretti, che lasciano passare indisturbati mezzi di soccorso e biciclette), oppure pannelli di rilevamento della velocità che lampeggiano al superamento del limite. Si possono restringere i raggi di curvatura degli incroci e le dimensioni delle corsie (più sono stretti più si va piano, e così si possono allargare i marciapiedi), e rimuovere le doppie corsie per destinare più spazio a bici e pedoni. Si possono usare elementi decorativi come vasi di fiori (o nuove aiuole) per creare delle efficacissime chicanes che spezzano i rettilinei; oppure inserire delle strettoie in corrispondenza degli attraversamenti pedonali che costringono chi guida a rallentare e riducono l’ampiezza di attraversamento per i pedoni. Si può semplicemente modificare la segnaletica orizzontale, o paradossalmente addirittura eliminarla del tutto per creare un senso di incertezza in chi guida e indurlo a rallentare. Ce n’è per tutti i gusti e tutte le tasche.

Il concetto chiave è che la conformazione della strada influenza la velocità più dello spauracchio di una multa, e influenza anche come le persone vivono lo spazio pubblico: può renderlo uno spazio vissuto o uno spazio transitato e basta. Fiab come sempre si mette a disposizione per sostenere chi abbraccia la visione città 30: forza amministratori, e siate coraggiosi che, passato il primo periodo di adattamento, i vostri cittadini vi ringrazieranno.