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L’aria ai tempi del Coronavirus

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La situazione drammatica che stiamo vivendo a causa del Covid-19 e le giuste restrizioni per il contenimento del contagio, ci portano a soffermarci, come associazione ambientale, sull’argomento: inquinamento dell’aria. Ci stiamo chiedendo: il drastico cambiamento delle nostre abitudini quotidiane, in particolare la riduzione degli spostamenti motorizzati, ha determinato la riduzione degli inquinanti nell’aria che respiriamo?

Paradossalmente, mai come in questo momento di emergenza, gli scienziati hanno la possibilità di analizzare il problema in modo complesso comparando i dati scientifici prima e dopo le restrizioni legate agli spostamenti, ma anche alla chiusura parziale delle attività industriali e all’utilizzo o meno dei riscaldamenti. Ancora non si hanno certezze poiché è necessario monitorare i dati nel medio-lungo termine, soprattutto perché il fattore meteorologico è anch’esso determinante.

Il 13 marzo, l’Agenzia Spaziale Europea (ESA) ha divulgato dei dati, nei quali è evidente come in Italia – dal primo gennaio 2020 all’ 11 marzo 2020- nell’area padana, sia avvenuta una riduzione dell’inquinamento, in particolare nelle emissioni di biossido di Azoto (NO2), uno dei principali prodotti del traffico cittadino e delle attività industriali. D’altra parte Arpae Emilia Romagna specifica che le concentrazioni di NO2 variano fortemente in presenza di perturbazioni atmosferiche, e proprio in Emilia Romagna si sono verificate precipitazioni e vento molto forte.

Quindi la concomitanza delle restrizioni del traffico per Covid-19 e il forte vento per adesso non possono portare all’equazione “blocco traffico = meno inquinamento”. Fermo restando che una diminuzione complessiva di NO2 è certa, attendiamo il monitoraggio delle prossime settimane: sarebbe un peccato non sfruttare questa “occasione” per definire scientificamente, senza più smentite di parte, quali sono le criticità da affrontare una volta finita l’emergenza.

Corona Virus e stili di vita

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L’emergenza coronavirus ha fermato e rallentato molte delle attività di tutti noi e non poteva essere altrimenti anche per le attività di FIAB. Siamo fiduciosi in un esito positivo di questa emergenza, ma i tempi sono ovviamente la variabile che non riusciamo proprio a prevedere e controllare. Vi chiediamo però di seguirci con attenzione perchè le iniziative programmate vengono modificate di volta in volta seguendo le indicazioni delle autorità sanitarie e civili. Tutte le informazioni sono sul nostro sito modenainbici.it

Tuttavia crediamo sia utile per tutti e tutte fare riflessioni sul nostro stile di vita. Sappiamo che ci rivolgiamo già a persone che, proprio grazie all’uso della bicicletta, da tempo stanno affrontando con impegno personale un nuovo modo di vivere le città e anche le vacanze e il tempo libero, ma oggi più che mai abbiamo bisogno che ognuno di noi diventi un ambasciatore/ambasciatrice nei confronti dei propri amici ed amiche o conoscenti affinché si faccia tutti una profonda riflessione su come viviamo la nostra quotidianità di cui la mobilità ne è una parte importante.

Abbiamo bisogno di essere tanti e sempre di più ad “urlare” l’urgenza di affrontare tematiche ambientali che devono essere il fulcro di un nuovo modello di sviluppo: se c’è un elemento positivo di questa vicenda è il netto miglioramento della qualità dell’aria. Abbiamo bisogno quindi del vostro sostegno che ci permette di continuare a promuovere la mobilità ciclistica come un elemento di forte innovazione nelle politiche per una moderna mobilità quotidiana, più sana, efficiente e rispettosa degli spazi pubblici e dell’ambiente.

Mobilità sostenibile: qualcosa si muove?

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La seduta del consiglio comunale del 13 febbraio è stata riservata alla discussione di diversi OdG sulla mobilità sostenibile; si tratta di un fatto a cui FIAB Modena attribuisce particolare importanza.

Gli OdG sono stati presentati, cosa abbastanza inusuale, quasi tutti da esponenti della maggioranza, con Diego Lenzini e Lucia Connola in prima fila, e le votazioni finali si sono tenute il 27 febbraio con un risultato sorprendente: il voto favorevole della maggioranza e dei 5stelle e l’astensione del centro destra; insomma, il tema della mobilità sostenibile non è più di parte, ma seppur con sfaccettature diverse, sembra diventare un comune sentire.

Ma di cosa si è parlato nelle due sedute? Quattro i temi: uno su Gigetto, il secondo sulla mobilità ciclabile, il terzo sui furti di biciclette, il quarto (presentato dalla Lega) sulla valorizzazione della “Strada del sole” (Eurovelo7). Sono argomenti che Fiab Modena, spesso inascoltata, sta tenacemente portando avanti da anni. Ci sentiamo quindi pienamente coinvolti a darne una valutazione.

1) Linea Modena Sassuolo: “ … condividere con tutte le amministrazioni interessate per sostenere davanti alla Regione e a TPER la necessità di un’analisi approfondita su come rendere la linea davvero funzionale; a inserire nel Pums soluzioni coerenti con questo obiettivo; a valutare l’avvio di uno studio di fattibilità per il prolungamento della linea; a prevedere un incremento della frequenza e delle fermate…”

FIAB Modena: l’obiettivo di costruire una infrastruttura che serva ai pendolari di mezza provincia è un obiettivo strategico. Certo che da un PUMS dove il TPL è trattato in poche pagine senza dire nulla sulle risorse che intende allocare, siamo arrivati ad un piano di fattibilità del valore di 80.000 euro (pochino) senza nessuna indicazione precisa circa a che fattibilità si intenda verificare e senza un ventaglio di proposte anche alternative o integrative fra loro. Non sappiamo quante risorse nei prossimi 5 -10 anni si vogliono dedicare sia al trasporto urbano che a quello interurbano, e non c’è nessun indicatore di prospettiva e vincolante su quanto fra 5 o 10 anni debba essere il trasporto privato e quello pubblico. Crediamo necessario ridiscutere da capo il PUMS anche con le sue relazioni con il trasporto provinciale. Perché ad oggi le uniche risorse certe nel PUMS sono quelle dedicate al trasporto privato.
Piccola chiosa: se non avessimo sprecato 20 anni ed una montagna di soldi per fare una Modena Sassuolo autostradale, oggi potevamo aprire i cantieri del nuovo Gigetto, invece di una inutile e dannosa seconda camionabile verso il comprensorio ceramico. Avremmo ottenuto l’effetto tra l’altro di ridurre i transiti auto nelle ore di punta sull’attuale Modena Sassuolo, unici momenti in cui questa è davvero sovraccarica.

2) Mobilità ciclabile: “ … prevedere piste ciclabili a elevato scorrimento sulle direttrici strategiche del Pums. Sistemi alternativi per garantire la sicurezza dei ciclisti anche penalizzando, se necessario, la mobilità veicolare e prevedendo eventualmente il doppio rosso ai semafori. Prevedere piste ciclabili sulla sede stradale ogni volta che la larghezza della carreggiata lo consente, stabilendo nel Pums un crono programma per la loro realizzazione prioritaria; di proseguire l’opera di ricucitura dei vari tratti di ciclabili impegnando immediatamente adeguate risorse per la manutenzione dei punti più dissestati; di scorporare i percorsi pedonali da quelli ciclabili e di realizzare nuovi depositi protetti.”

FIAB Modena: le ciclabili sulle direttrici strategiche servono per le strade principali, mancano completamente i riferimenti a Modena città a 30 km/h strumento “economico” ed efficace non solo per la viabilità di tutti, ma anche per la qualità della vita nei nostri quartieri residenziali. I singoli proponimenti sono encomiabili, ma la mobilità ciclistica si svilupperà davvero solo quando la velocità dei mezzi privati sarà compatibile con gli altri mezzi di trasporto sostenibili. Così potremo passare da “piste ciclabili ogni volta che la larghezza della strada lo permetta” a “corsie ciclabili ogni qualvolta la velocità delle auto lo permetta”. La ricucitura delle attuali ciclabili non è più sufficiente, perché sono quasi tutte bidirezionali, promiscue ciclopedonali. In questa ottica, sarà fondamentale che gli uffici tecnici non cadano più negli errori progettuali del passato quando si è disegnato e costruito in barba a tutte le buone pressi della mobilità ciclistica.

3) Prevenzione dei furti in bici: “… rafforzare le campagne di comunicazione per marchiare le bici, comprare solo mezzi di provenienza lecita e presentare sempre denuncia in caso di furto; ampliare l’iniziativa delle aste delle bici usate a basso costo; chiedere nuovi incentivi per sostenere l’acquisto di dispositivi GPS da installare sulle bici; aumentare i depositi protetti per bici negli spazi pubblici e le rastrelliere a partire dal centro storico”

FIAB Modena: Esiste un registro privato legato alla targatura delle bici. Non esiste però alcun registro pubblico istituzionale. La maggior diffusione di depositi protetti, magari in centro storico, l’assoluta inadeguatezza delle classiche rastrelliere basse montate davanti ad uffici pubblici e supermercati, in realtà poco adatte a parcheggiare le biciclette ed a cui è impossibile legare le bici in maniera efficace. Sostituirli con porta bici adeguati e magari aumentarne il numero anche nei quartieri residenziali ove ci siano esercizi commerciali e servizi. L’importanza di denunciare i furti e l’adozione di autocertificazioni dell’usato come si fa da anni, per esempio, con le attrezzature fotografiche. L’importanza di dotarsi di antifurto di qualità ed imparare ad usarli.

4) Valorizzazione della “Strada del sole” (EuroVelo7): “… sollecita a realizzare una segnaletica coordinata che renda il percorso visibile e riconoscibile; di fare in modo che la pista sia il più possibile scorrevole e sicura, tenendo conto delle progettazioni europee più avanzate; di mettere a punto una comunicazione efficace sui servizi offerti dalla città di Modena ai cicloturisti.”

FIAB Modena: Il cicloturismo è una risorsa importante ed in espansione per i prossimi anni. In passato la provincia ha mappato e tabellato tutta l’Eurovelo7 in provincia di Modena, da Concordia a Modena e Vignola, fino ad uscire in provincia di Bologna a Vergato (infatti trovate le indicazioni EV7 dappertutto in città). Peccato che, nonostante le nostre sollecitazioni, nessuno abbia pensato a sfruttare questo grande lavoro, e farne un pacchetto turistico, e che nel frattempo i cugini bolognesi siano riusciti a farsi finanziare la Verona – Bologna, che diventerà il corridoio principale di Eurovelo7 (nonostante sia ancora quasi tutto da fare – e comunque sono stati aperti i cantieri). Quindi la segnaletica va sicuramente potenziata, ma più di tutto bisogna che il sistema turistico modenese punti fortemente ad infrastrutturare di servizi il nostro tracciato e venderlo come pacchetto alternativo, e secondo noi (per luoghi ed esperienze) altrettanto appetibile rispetto a quello bolognese. Perché il turista sceglie in base ai servizi ed alle bellezze da vedere, ed in questo campo non siamo secondi a nessuno.

Quindi la Fiab di Modena plaude sicuramente all’approvazione degli OdG, che vanno tutti nella giusta direzione, ma nel contempo si impegna a mantenere un’ alta vigilanza sugli impegni presi; molte, troppe volte, già in passato, sono stati approvati orientamenti di questo genere senza che vi fosse poi fatto seguito.

Non condividiamo l’affermazione dell’assessore Filippi che gli OdG rappresentino una “sostanziale condivisione sulla direzione da intraprendere, che è la stessa che abbiamo tracciato nel Pums”. Riteniamo, al contrario, che essi rappresentino una sostanziale discontinuità col PUMS e siano maggiormente in linea con le osservazioni da noi presentate.

In un precedente comunicato avevamo sottolineato come non vedevamo nessuno che ci presentasse il PUMS come uno strumento per combattere una guerra all’abuso dell’auto in città. Alcune affermazioni ci fanno sperare. Per prima Paola Aime (Verdi), “abbiamo sempre pensiamo che tra i nostri bisogni ci sia usare l’auto e andare veloci. Oggi cominciamo a pensare ad una situazione in cui è l’auto l’intralcio”. Per il Pd, Diego Lenzini ha ribadito che oggi le esigenze sono cambiate “e le nostre ciclabili devono adeguarsi, diventando più veloci e competitive con l’auto privata”. Per Lucia Connola (Pd) gli obiettivi di riduzione dell’inquinamento richiedono di “ragionare in modo completamente diverso sulla mobilità, puntando sulla multimodalità del trasporto pubblico per ottenere una mobilità più sostenibile e smart”. È un risultato che richiede anche un cambiamento nei comportamenti e per questo, secondo la consigliera, è fondamentale la sensibilizzazione dei cittadini.

Adesso aspettiamo a vedere se in giunta i segnali sono arrivati. La nostra disponibilità a sostenerli non mancherà.

Le città in balia di Amazon

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La vita delle nostre città è stata caratterizzata per secoli da migliaia di piccoli commercianti ed artigiani, che ne hanno costituito la principale nervatura di coesione sociale, ed esempi ammirati e copiati di comunità belle, vivaci e creative.

Poi nel primo dopoguerra l’onda della motorizzazione di massa ha imbruttito e reso invivibili i nostri centri, ed è stata la premessa fondamentale per la nascita anche in Italia di un modello di commercio basato sui centri commerciali situati nelle periferie cittadine. Da quel momento decenni di discussioni tra chi sostiene che senza auto i centri chiudono, e chi (come noi) invece sostiene che le auto sono il vero motivo per cui i centri muoiono. Lo hanno capito benissimo quelli della grande distribuzione, tanto che l’evoluzione dei mall sono stati gli outlet: falsi centri storici in cartongesso senz’auto, ma all’uscita dell’autostrada. Una magnifica sintesi dal loro punto di vista.

Ora per tutti è arrivato il nuovo tsunami: il commercio online. Una nuova forma di comodità, che non solo ci promette facilità di parcheggio e un buon assortimento di merci, ma ci porta gratuitamente a casa tutto quello che è acquistabile al mondo.

Un fenomeno con gravi controindicazioni, che da un lato desertifica il commercio delle nostre città, e dall’altro le riempie di migliaia di mezzi che realizzano l’ultimo miglio del processo di vendita, sfruttando padroncini e corrieri spesso attrezzati con mezzi grossi, a volte vetusti ed inquinanti.

Disarmante la descrizione fatta in recenti trasmissioni come Petrolio su Rai1, in cui un corriere 29enne racconta “… in 12 ore devo consegnare 130 pacchi: l’algoritmo di Amazon prevede 3 minuti a consegna e quindi siamo costretti a non rispettare il codice della strada. Succede sempre, è pericoloso soprattutto per chi ci sta intorno, noi siamo delle palle di fucile che giriamo per le città senza guardare stop, semafori, precedenze, nulla. Questo è un grave problema di sicurezza pubblica.”

Ed è proprio quello che vediamo tutti i giorni: il corriere arriva, lascia il furgone acceso in mezzo alla strada con le 4 frecce, scende consegna e riparte. Tutto senza guardare se copre la visibilità dell’ incrocio, se sta sulle strisce pedonali, o se chiude il transito ai mezzi pubblici. Perché se dovesse rispettare le regole, cercare un posteggio regolare libero, o mettere il parchimetro 15 minuti, addio 130 consegne al giorno. Ed addio consegne gratuite.

Noi consumatori dovremmo capire che la consegna gratuita di una cover da 3 euro, la paghiamo abbondantemente come costo sociale di inquinamento, traffico, insicurezza stradale e chiusura degli esercizi commerciali. Un fenomeno che a sua volta produce mancato presidio del territorio e maggiore delinquenza ed insicurezza in città.

Non è possibile continuare così: il fenomeno è destinato a crescere, e l’inerzia su queste infrazioni non è solo una questione di sicurezza stradale, ma è di fatto l’accettazione di una concorrenza sleale di grandi realtà internazionali verso i piccoli esercizi, che poi sono quelli che pagano le tasse a Piazza Grande (e non in Irlanda).

 

La giungla degli attraversamenti stradali

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I ciclisti modenesi come tutti hanno fretta di raggiungere il posto di lavoro, ma sono quotidianamente costretti a districarsi tra infrastrutture inadeguate ed incoerenti; obbligati ad andare su e giù dai marciapiedi, dai passi carrai, a passare tra transenne ed ostacoli di ogni tipo, e magari sulle frequenti ciclopedonali a convivere con utenti con necessità diverse, come bimbi che vanno a scuola, pedoni che portano cani al guinzaglio, sportivi che fanno jogging con la cuffia.

A questi ostacoli sul loro percorso non possiamo aggiungere anche la discontinuità tra i vari spezzoni ciclabili, rappresentata da passaggi pedonali nei quali sono obbligati a scendere dalla bicicletta anche quando non vi sono situazioni di pericolo. È indispensabile che almeno la segnaletica orizzontale e verticale dei passaggi tra ciclabili sia resa omogenea, con i “quadrotti” a terra negli attraversamenti ed il segnale verticale di “precedenza ai ciclisti”, in modo che siano ben riconoscibili sia dai mezzi motorizzati che dai ciclisti stessi. Sarebbe già un bel punto di partenza, a costo quasi zero, per migliorare la sicurezza stradale.

In ogni caso consigliamo al volenteroso ciclista urbano, di muoversi con particolare attenzione nella giungla degli attraversamenti stradali: pur se sussistono le condizioni per rimanere in sella, si deve incrociare lo sguardo con l’automobilista accertandosi di essere stati avvistati e che stia rallentando, fare attenzione ad altri veicoli che possono sopraggiungere da dietro, adeguare la velocità supponendo comunque che l’auto sopraggiungente non rispetti la precedenza, e tenersi sempre pronti per ogni manovra di emergenza eventualmente necessaria, con le due mani sul manubrio ed il cellulare in tasca.

Sulle strisce non si va in bici ma l’auto non ha la precedenza

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FIAB Modena in risposta all’articolo del 20 febbraio 2020 sulla Gazzetta di Modena dal titolo “sulle strisce non si va in bici ma l’auto non ha la precedenza” per rilevare alcune inesattezze e precisare le nostre posizioni in merito.

Spett. Redazione

essendo un argomento spinoso ed in apparenza controverso con cui ci troviamo a confrontarci spesso, sia come direttivo di FIAB Modena che come FIAB nazionale, ci sentiamo in dovere di provare a fare un po’ di chiarezza sull’argomento.

Ci riferiamo all’articolo del 20 febbraio 2020, sulla Gazzetta di Modena dal titolo “SULLE STRISCE NON SI VA IN BICI MA L’AUTO NON HA LA PRECEDENZA” in cui rileviamo, a nostro avviso, alcune inesattezze.

Infatti né il CdS né il Regolamento di esecuzione e di attuazione del CdS riportano in nessun articolo che il ciclista debba sempre attraversare le strisce pedonali conducendo il veicolo a mano.

Anche il citato art. 182/CdS cap. 4 che recita: “i ciclisti devono condurre il veicolo a mano quando, per le condizioni della circolazione, siano di intralcio o di pericolo per i pedoni”; ne deriva ad esempio che quando sulle strisce pedonali non vi siano pedoni, e quindi non possano sussistere condizioni di intralcio o pericolo per i medesimi, la suddetta disposizione non possa essere applicata.

Ancora più chiaro è il Regolamento del CdS che all’art. 377 – circolazione dei velocipedi – cap. 2 recita: “Nel caso di attraversamento di carreggiate a traffico particolarmente intenso e, in generale, dove le circostanze lo richiedano, i ciclisti sono tenuti ad attraversare tenendo il veicolo a mano”; ne deriva che se il traffico non è particolarmente intenso e se le circostanze non lo richiedono i ciclisti possono tranquillamente rimanere in sella.

In merito a quanto sopra si è espressa anche la Cassazione Penale, sez. IV, con sentenza n. 27611/2014 che, dopo aver riportato quanto disposto dall’art. 182, comma 4 cod. strada e 377 reg. esec. cod. strada, così conclude “Se ne può al contrario desumere che, in assenza delle dette condizioni (quindi traffico particolarmente intenso e circostanze che lo richiedano), ai ciclisti sia perfettamente consentito di attraversare la carreggiata anche in sella al proprio velocipede”.

Ma altre norme del CdS e del relativo Regolamento contribuiscono a rendere ingarbugliata e poco chiara la questione.

Ad esempio l’art. 41 del CdS detta norme e comportamenti relativamente anche alle lanterne semaforiche, comprese, al capo 1.g, quelle specifiche per velocipedi (semafori con le luci a forma di bicicletta colorata); il capo 15 dello stesso articolo recita: “In assenza di lanterne semaforiche per i velocipedi, i ciclisti sulle intersezioni semaforizzate devono assumere il comportamento dei pedoni”. Molti hanno interpretato tale disposizione nel senso che i ciclisti debbano, nel caso suddetto, andare a piedi come i pedoni; invece il senso della disposizione è che i ciclisti devono fermarsi o attraversare quando c’è via libera per i pedoni (da apposito dedicato semaforo o da semaforo generico), senza necessariamente scendere dalla bicicletta (vedasi risposta dell’Ing. Francesco Mazziotta, Direttore della II Divisione della Direzione Generale per la Sicurezza Stradale, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, alla Richiesta di parere del 01/08/2012 prot. 4444, in merito all’art. 41 del CdS, facilmente reperibile online).

In definitiva pare indubbio che, in assenza della presenza delle circostanze citate dagli art. 182 /CdS e 377/Reg. CdS, il ciclista possa attraversare le strisce pedonali in sella alla propria bicicletta.

I ciclisti Modenesi, che come tutti hanno fretta di raggiungere il posto di lavoro, sono già costretti a districarsi tra infrastrutture inadeguate ed incoerenti in cui sono costretti ad andare su e giù dai marciapiedi, dai passi carrai, a passare tra transenne ed ostacoli di ogni tipo, e magari sulle frequenti ciclopedonali a convivere con utenti con necessità diverse, come bimbi che vanno a scuola, pedoni che portano cani al guinzaglio, sportivi che fanno jogging con la cuffia.

A questi ostacoli sul loro percorso non possiamo aggiungere anche la discontinuità tra i vari spezzoni ciclabili, rappresentata da passaggi pedonali nei quali sono obbligati a scendere dalla bicicletta anche quando non vi sono situazioni di pericolo. E’ illogico ed figlio di una antiquata concezione novecentesca di una mobilità a “priorità automobilistica” che è il vero deterrente all’uso della bici come mezzo di spostamento quotidiano. Per cui chiediamo che almeno la segnaletica orizzontale e verticale dei passaggi tra ciclabili sia resa omogenea, con i “quadrotti” a terra negli attraversamenti ed il segnale verticale di “precedenza ai ciclisti”, in modo che siano ben riconoscibili sia dai mezzi motorizzati che dai ciclisti stessi. Sarebbe già un bel punto di partenza, a costo quasi zero, per migliorare la sicurezza stradale.

In ogni caso consigliamo al volenteroso ciclista urbano, di muoversi con particolare attenzione nella giungla degli attraversamenti stradali: pur se sussistono le condizioni per rimanere in sella, si deve incrociare lo sguardo con l’automobilista accertandosi di essere stati avvistati e che stia rallentando, fare attenzione ad altri veicoli che possono sopraggiungere da dietro, adeguare la velocità supponendo comunque che l’auto sopraggiungente non rispetti la precedenza, e tenersi sempre pronti per ogni manovra di emergenza eventualmente necessaria, con le due mani sul manubrio ed il cellulare in tasca.

Dichiariamo lo stato di Emergenza Stradale

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Come mai i morti provocati dagli incidenti stradali non scuotono l’opinione pubblica? Secondo le stime dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, nel 2016 1,36 milioni di persone in tutto il mondo hanno perso la vita a seguito di un incidente automobilistico. Per dare la misura dell’emergenza basti pensare che ogni giorno di quell’anno sono morte quasi 3.700 persone. Sono numeri allarmanti, che impongono azioni concrete sia da parte della politica, a tutti i livelli, sia da parte dei cittadini.

In Italia, uno dei paesi con il più alto tasso di motorizzazione in Europa, il problema della sicurezza nelle città e nel traffico è tale che FIAB prenderà parte alla manifestazione del 23 febbraio a Roma proprio per dichiarare lo stato di emergenza stradale e coinvolgere le istituzioni competenti e spingerle ad avviare con urgenza gli interventi necessari.

Quello che esaspera gli animi è il gelido silenzio istituzionale, l’assenza di qualunque reazione, ad ogni livello, da parte di amministratori locali e decisori politici di fronte a un fenomeno di tale violenza e gravità sociale. Siamo cittadini della strada senza diritto di cittadinanza.

Soprattutto le utenze vulnerabili, (bambini, disabili, anziani, pedoni, ciclisti, motociclisti) quelle più virtuose e assurdamente le prime a cadere sotto i colpi della violenza motoristica. Lo stato di emergenza stradale ci mette di fronte a una situazione che possiamo cambiare soltanto attraverso riforme radicali, che mettano al centro le persone e i cittadini, non più le automobili. Ad esempio, città che sostengono la mobilità ciclistica non si opporrebbero al doppio senso ciclabile (spesso bollato come contromano), ma lo incentiverebbero soprattutto all’interno dei centri storici, tra zone 30 e a traffico limitato.

Subito una Modena a 30 km orari

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Prima di Natale a Roma due studentesse sono state travolte mentre attraversavano una strada. Media e opinione pubblica, come al solito sono stati “distratti” da fattori scarsamente rilevanti come la notorietà dell’investitore, o l’orario in cui le ragazze 16enni giravano in città. Il fatto che il guidatore avesse bevuto, che le ragazze probabilmente non fossero sulle strisce e la scarsa illuminazione della strada hanno purtroppo indirizzato le cause dell’incidente verso motivazioni accettabili per l’opinione pubblica.

Da quel giorno, ogni giorno, in Italia sono morte 10 persone sulle strade, senza che ci fosse più alcuna reazione da parte dei media e dei social, anestetizzati ormai a trattare ogni singolo caso come un incidente di percorso, una cosa che può capitare. Che, in parte, è anche vero.

Solo che molti paesi hanno avviato da anni politiche di contenimento di questo rischio, che hanno portato ad esempio Oslo (750.000 abitanti) ad avere 1 solo morto l’anno scorso, mentre Roma con 3.200.000 abitanti deve contare 134 morti. Per tornare a città più simili a Modena, ad esempio Pontevedra (Spagna 80.000 abitanti) da 10 anni non ha nemmeno un morto. Modena chiude il 2019 con 12 morti, e il 2020 purtroppo si è aperto con la tragica fine di un 17enne sulle strisce pedonali mentre andava a scuola.

In questo caso non eravamo a Roma, non c’era nessuno famoso, nessun SUV, il ragazzo era sulle strisce, l’investitore sobrio e pare non distratto dal cellulare. Quindi un caso, una semplice ma fatale distrazione o possiamo trovare fattori comuni con l’evento romano? Agli attenti conoscitori delle dinamiche stradali non possono sfuggire le comuni conformazioni delle carreggiate (entrambi due larghe strade dritte in zone residenziali) e la conseguente alta velocità tenuta dai conducenti (in entrambi i casi i corpi sono stati sbalzati a decine di metri), nonché la presenza di passaggi pedonali non protetti, e la scarsa visibilità (pioggia e buio a Roma, nebbia mattutina a Modena).

In realtà in entrambi i casi, questa scarsa visibilità dai media è stata incredibilmente portata come una attenuante, quando dovrebbe essere considerata una aggravante perché lo stesso Codice della Strada dice che chi guida deve adeguare la velocità alle condizioni meteo e dei potenziali ostacoli, anche imprevisti. In entrambi i casi la velocità massima era di 50 km/h ma dagli effetti degli scontri e dai primi accertamenti, possiamo affermare che non solo i conducenti non avevano attenuato la velocità, ma probabilmente stavano superando il limite. Vale la pena sottolineare che a 50 all’ora ci si arresta in 28 metri e che 9 pedoni su 10 muoiono nell’impatto, mentre a 30 km/h ci si ferma in 13 metri e perisce solo 1 pedone su 10. Una bella differenza, che per questi ragazzi si sarebbe trasformata probabilmente in danni, anche gravi ma non definitivi.

Si deve sapere che in Italia metà dei pedoni viene investito sulle strisce, che le vittime sono in gran parte over 65, che il 75% degli incidenti mortali avviene in città, e sono causati in stragrande maggioranza da automobilisti perfettamente sobri, ma pericolosamente veloci. Ecco perché da sempre chiediamo alla politica di agire alla radice del problema, con le stesse ricette di Oslo e Pontevedra: prima di tutto con la riduzione generalizzata in città della velocità massima a 30 km/h (a parte le principali arterie di scorrimento cittadine) e poi strade più strette, spartitraffico, corsie riservate a mezzi pubblici, corsie ciclabili in strada, strade a priorità ciclabile, forte riduzione dei parcheggi a bordo strada.

E poi un’azione informativa e punitiva di contrasto quotidiano (non campagne eccezionali) alla velocità eccessiva, all’uso del telefono in auto, al parcheggio selvaggio nelle intersezioni e passaggi pedonali, alla mancata precedenza ai pedoni sulle strisce. Tutte azioni che si possono fare con le attuali normative, senza attendere nuovi codici della strada. E che, tra l’altro, sono state sollecitate anche recentemente da Andrea Burzacchini, l’amministratore di AMO nominato dall’attuale Sindaco, che è indubbiamente una voce autorevole ed esperta in materia.

Sappiamo che tutti in città, a partire dagli amministratori, sono stati molto colpiti da questo ultimo evento. Ora chiediamo che le nostre richieste non cadano ancora nel vuoto, e per non scordare abbiamo piazzato in via Morane una bici bianca, simbolo dei ciclisti morti in strada. Perché pensiamo che arrivare 5 minuti prima a destinazione non sia un valido motivo per mettere a rischio la vita dei nostri cari, e che le priorità dei cittadini vadano rimesse nel giusto ordine: prima sicurezza, tranquillità, un ambiente urbano meno inquinato e più silenzioso, più accogliente, inclusivo per giovani ed anziani e poi solo alla fine fluidità del traffico e facilità di parcheggio. In questo senso l’attuale formulazione del PUMS non è adeguata a perseguire questi scopi.

Se avremo il coraggio di cambiare le nostre abitudini, fornire alternative credibili, e convincere i modenesi (a partire dagli stessi amministratori) che questa è la giusta direzione, non abbiamo dubbio che nel medio periodo si potranno ottenere sensibili miglioramenti non solo nella fluidità del traffico, ma anche per il commercio, l’economia di vicinato, la sicurezza dei quartieri, la coesione sociale. E che avremo un po’ tutti meno paura a far andare i nostri anziani al circolo, o i figli a scuola.

Osservazioni alla proposta di piano PUMS

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Le 9 osservazioni che Fiab Modena ha presentato al PUMS, il Piano della Mobilità che Modena adotterà per i prossimi 10 anni sono per un cambiamento verso una Mobilità più Sostenibile: non più solo un piano del traffico, ma deve garantire a tutti i cittadini opzioni di trasporto alternative all’auto, più sicure e meno inquinanti, come richiesto dalle linee guida Europee, e accompagnare con decisione la città a questo cambiamento.

Proprio la 1° osservazione sottolinea come siano però necessari processi strutturali di riorganizzazione degli spazi pubblici e di ampliamento dei servizi di mobilità sostenibile, non bastano solo iniziative culturali di facciata.

Nella 2° e 3° osservazione chiediamo di definire già da ora interventi prossimi e quantificare le risorse per incentivare Pedonalità e Ciclabilità. Emerge un contrasto stridente tra lo stato di avanzamento delle opere infrastrutturali per il traffico motorizzato (progetti esecutivi fatti, accordi con gli altri Enti fatti, risorse reperite) e la vacuità e l’incertezza per ciò che riguarda le opere per coloro che si muovono a piedi ed in bicicletta.

Piani di manutenzione dei marciapiedi, aumento delle zone pedonali in particolare davanti alle scuole, ciclabili non più miste pedoni/ciclisti: non vi è traccia di programmi stringenti di riorganizzazione delle piste esistenti, della segnaletica in gran parte errata, di sperimentazioni di viabilità nei due sensi in centro storico, di facilitazioni ai ciclisti.

“Modena citta 30 km/h”, deve essere portata ad obiettivo di medio/breve termine se si vuole perseguire la messa in sicurezza della città a favore della mobilità ciclo-pedonale: per Fiab Modena le zone 30 sono prioritarie anche rispetto alla realizzazione delle infrastrutture ciclabili.

La valutazione finale si potrebbe riassumere così: per le auto strutture, infrastrutture e denari certi, per la mobilità sostenibile solo ipotesi vaghe da verificare.

PUMS, tutto fermo?

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Per quanto ci riguarda il PUMS è il punto centrale che stabilirà se questa giunta avrà risposto alle improrogabili necessità dei cittadini di avere una mobilità più sostenibile in ambito urbano.

Infatti il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) nasce proprio per favorire l’uso dei modi di trasporto a minor impatto ambientale e sociale, riducendo la dipendenza dall’uso dell’auto per rendere la città accessibile a tutti portando a zero il rischio di incidentalità.

Il PUMS è un obbligo per le città delle dimensioni di Modena e la sua approvazione prevede, per legge, una particolare enfasi sul coinvolgimento dei cittadini e dei portatori di interesse. Il processo è iniziato nel 2016 con l’approvazione delle Linee di indirizzo per passare (a dicembre 2018) al Documento preliminare e Rapporto preliminare ambientale. Come Associazione, già sul su quel documento abbiamo portato le nostre prime richieste.

Alla fine di marzo 2019 il PUMS è stato adottato dalla Giunta comunale ed il 24 settembre è terminato il periodo di presentazione delle osservazioni. In quei mesi estivi abbiamo lavorato intensamente per presentare le nostre osservazioni, che poi abbiamo ufficialmente consegnato entro i termini, così come hanno fatto altre associazioni, comitati e semplici cittadini.

Il nostro giudizio sul PUMS adottato è lapidario: per le auto strutture, infrastrutture e denari certi, per la mobilità sostenibile solo ipotesi vaghe da verificare. Riteniamo quindi che l’elaborato non “pianifichi per le persone” e non risponda agli obiettivi di legge. Non sono rispettate nemmeno le esigenze espresse dagli stakeholder e dai cittadini. Il piano è da ritenere largamente insufficiente e privo di una visione coerente per un futuro sostenibile.

Da quel giorno ci siamo, come sempre, resi disponibili a partecipare ad un confronto per la revisione del Piano, che riteniamo indispensabile, per renderlo coerente con gli obiettivi dichiarati e richiesti dai cittadini modenesi.

Da quel giorno quasi tutto tace: l’unico comunicato sul sito dedicato del Comune è del 28 ottobre, in previsione di una discussione con i residenti del Centro Storico. Da quel documento possiamo leggere che “è ora in corso la fase istruttoria contestualmente a momenti di partecipazione per la condivisione pubblica di contenuti e obiettivi. Il Piano sarà poi sottoposto entro l’anno al nuovo Consiglio comunale per l’approvazione definitiva.”

Di momenti di partecipazione poi non se ne sono più avuti, e fine anno ormai è stato raggiunto. In conferenza natalizia il sindaco Muzzarelli ha fatto ben capire che le priorità per il 2020 sono la pista di Marzaglia, il centro commerciale dei Portali, la Complanarina, la rotatoria Rabin, la Bretella, mentre per la mobilità sostenibile ha solo confermato genericamente che “l’anno si aprirà con un consiglio comunale sul PUMS“.

Intanto le Associazioni ed i Cittadini sono in attesa di sapere se il loro lavoro è stato preso in considerazione: ci aspettiamo risposte puntuali e congrui momenti di confronto. Crediamo infatti che l’anno debba iniziare con un confronto vero, per capire se l’ Amministrazione ha intenzione di cambiare radicalmente impostazione del PUMS e correggere l’evidente sproporzione tra ciò che all’inizio si dichiara negli intenti e ciò che si propone nei fatti (la allocazione delle risorse ne dà una inequivocabile conferma).

Nel frattempo i cugini bolognesi il loro PUMS lo hanno già approvato lo scorso novembre, vagliando oltre 900 osservazioni, 73% delle quali sono state accolte. Con una sfida ambiziosa: abbassare dell’80% le emissioni di gas serra da traffico in dieci anni, con una riduzione del 28% del traffico di auto e moto e “tagliando” 440.000 spostamenti giornalieri sul mezzo pubblico o la bicicletta. Nel presentarlo l’assessora Priolo non ha usato mezzi termini “Certo che è una guerra alle auto. Nel PUMS c’è scritto che dobbiamo ridurre di 440.000 tragitti giornalieri in auto … perché il PUMS guarda alla mobilità sostenibile come sistema di soluzione dei problemi. Le scelte che stiamo facendo sono difficili e c’è un livello di gestione del conflitto che ritorna in casa all’amministrazione comunale. Ma arriva un momento in cui le scelte le devi fare, perché altrimenti non succede niente”.

Come ben sappiamo le politiche della mobilità, sono temi molto sensibili e divisivi con le quali si debbono confrontare tutte le Amministrazioni. Questo è il momento di affrontarli perché l’attuale giunta è forte di un consenso elettorale netto, ed ha davanti quasi tutta la legislatura e quindi può cogliere i frutti dei provvedimenti (quelli previsti dal PUMS a 2 anni) già nell’attuale ciclo politico.

Temiamo purtroppo che l’attuale piano vada verso una sbrigativa approvazione, salvaguardando semplicemente la formalità delle risposte dovute, perché i tempi stringono e siamo già entrati nel primo anno di attuazione del piano (2020-2030). Ma soprattutto perché non vediamo nessuno in giunta che ci venga a presentare il piano come una guerra all’uso smodato dell’auto privata ed ai privilegi in investimenti e progettualità che a questo mezzo vengono da sempre riservati.