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20 per cento

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20%: questa è la percentuale obiettivo di mobilità ciclistica del PUMS Modenese per il 2030. Si parte, secondo il Comune, dal 12% attuale. Ce la faremo con un piano che, secondo noi, prevede “per le auto infrastrutture e denari certi, per la mobilità sostenibile solo ipotesi vaghe da verificare” ?Difficile, se gli investimenti devono essere trovati tutti gli anni tra le pieghe del bilancio.

Eppure i dati che arrivano dall’estero dovrebbero far pensare: l’ Irlanda destinerà il 10% del bilancio del Ministero dei Trasporti alla ciclabilità fino al 2035 per recuperare il gap con altri paesi come l’ Olanda, che mantenendo una media del 7% di investimenti in 40 anni è riuscita a portare la bici ad essere in molte città il mezzo di spostamento maggioritario.

Dati che inducono ad una facile conclusione: gli investimenti in mobilità ciclistica rendono di più di quello che costano (cioè il 20% dei nostri tragitti può essere generato da percentuali di investimenti molto inferiori), mentre la mobilità automobilistica drena risorse pubbliche in percentuale ben oltre il numero di persone che riesce a spostare.

In un mondo razionale al quel 20% di cittadini che vorremmo vedere spostarsi in bicicletta, andrebbe destinata una percentuale certa ed adeguata di risorse economiche, priorità ed attenzioni progettuali. Non solo perché non inquina, non ingombra, non fa rumore e non imbruttisce le città, ma perché contribuisce a limitare l’enorme voragine di soldi pubblici necessari a mantenere e sviluppare una mobilità incentrata sull’automobile privata.

La persona che pedala

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Gli olandesi non saranno simpatici, ma sono un popolo pragmatico che attrae gli utili delle case automobilistiche e lascia a noi i debiti per comprare le auto che poi intaseranno le nostre città.  Per loro invece scelgono modelli di mobilità sostenibile ed attiva, ottenendo cittadini meno indebitati e più sani, vivibilità e commercio locale sempre vivo. Chiamateli stupidi.

Questo processo di demotorizzazione iniziato negli anni 70, è stato supportato anche da strategie comunicative come quella di avere due termini per distinguere i “fietser” (letteralmente “la persona in bicicletta” – cioè il cittadino che sceglie di muoversi quotidianamente in bicicletta per utilità), dal ciclista sportivo (“wielrenner”).

In Italia invece quando di parla di fare investimenti per i “ciclisti”, vengono subito in mente i grupponi a 40 all’ora della domenica che si infilano tutine aderenti in lycra ed inforcano costose bici in carbonio, ed allora via con la trafila dei soldi buttati per chi occupa spazio stradale a chi deve lavorare.

Bisognerebbe iniziare da qui, spiegando che ogni soldo speso, ogni metro di strada dedicato alla ciclabilità, è una risorsa dedicata allo studente, al pensionato da Piazza Grande, la badante con le sporte, il notaio del centro o l’operaio della Maserati. Cioè potenzialmente ognuno di noi.

Allora apparirà più sensato spendere maggiori quote delle nostre tasse a risolvere i problemi dei “fietser”, piuttosto di chi pretende di spostare 20 quintali ed occupare 20mq per fare spesso meno di 2 km.

FIAB: Modena, positivo avere un piano di emergenza. Valuteremo i fatti.

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FIAB (Federazione Ambiente e Bicicletta di Modena e Carpi) ha inviato, già da metà aprile, in particolare alle comuni di Modena e Carpi, alcune proposte concrete per sollecitare le amministrazioni ad adottare misure efficaci e sostenibili, perchè in epoca post lockdown chi era abituato a servirsi di treni e autobus è in difficoltà per le restrizioni che riducono i posti disponibili e per la paura legata al rischio di essere contagiato.

In particolare da settembre, quando riapriranno le scuole, c’è il concreto rischio che si verifichi un uso assai maggiore dell’auto privata e si deve lavorare affinché ciò non accada favorendo l’uso di mezzi alternativi, come la bicicletta appunto, che per tempi di percorrenza costi ed efficienza risulta assolutamente concorrenziale e conveniente nelle nostre città dalle dimensioni contenute e pianeggianti.

Si parla delle cosiddette RME, reti di mobilità, sostenibile, d’emergenza. Dopo Carpi che ha già adottato e presentato un piano di cui inizieranno a breve i lavori, è la volta della nostra città che, con un comunicato del comune in data odierna, ha annunciato iniziative per favorire la mobilità sostenibile. Si tratta di proposte “d’emergenza” con esempi concreti che ricalcano in parte anche le nostre proposte. Andranno inserite nel tessuto cittadino con l’ottica di renderle quantomeno propedeutiche ad un futuro di mobilità moderno e sostenibile.

Abbiamo spesso criticato la nostra amministrazione, ma sempre in uno spirito propositivo e con intento di stimolare una visione più rivolta al futuro. Accogliamo certo con piacere e favore le novità annunciate, nella speranza che i molti verbi coniugati al condizionale diventino poi un indicativo.

Che sia la volta (e la svolta) buona che la nostra amministrazione prenda coscienza e coraggio del fatto che non si può progettare una città solo dal punto di vista delle automobili?

Carpi tra le città leader della mobilità sostenibile

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Ad aprile abbiamo inoltrato a tutti i sindaci dei 47 comuni modenesi un “Piano di azione per la mobilità urbana post Covid” elaborato da BIKEITALIA che contiene suggerimenti tecnici utili per impostare da subito una “Rete di Mobilità di Emergenza”, ed in più alle città di Modena e Carpi abbiamo inviato una proposta con un piano di azioni specifiche. Tali linee guida sono in già in adozione da altri comuni in Italia (anche vicini come Reggio, Bologna, Brescia) così come in Europa e nel mondo intero, poiché tutti sono preoccupati dai rischi impliciti ad un ritorno di una mobilità delle persone e delle merci che non potrà (e non dovrà!) essere come quella pre Covid19.

Pari sollecitazioni sono arrivate pubblicamente su Modena anche da numerose Associazioni, dall’Agenzia per la Mobilità, da studiosi, ingeneri e singoli cittadini. Passati due mesi, non avendo avuto alcun riscontro ci stavamo interrogando su questo insolito silenzio, quando da Carpi il Sindaco e il suo Assessore ai Lavori Pubblici molto preparato sulla mobilità sostenibile, ci hanno sorpreso con misure fortemente ispirate alle nostre proposte. Siamo rimasti, lo ammettiamo, positivamente e fortemente impressionati: mai in oltre 15 anni di presenza ed attività costante sul territorio provinciale nessuna amministrazione era mai andata al di là di una sottoscrizione pre-elettorale delle nostre proposte, rimaste sempre ovviamente nei cassetti.

Invece quello che è stato proposto alla cittadinanza di Carpi non è un semplice piano di ciclabili, che da sole non risolvono nulla, ma un cambio di impostazione, di paradigma che il Sindaco Bellelli ha voluto mettere in chiaro nella prefazione: “le biciclette sono un tassello fondamentale della mobilità moderna e non possono più coesistere con i pedoni sui marciapiedi ciclo pedonali, ma devono tornare al centro della strada con gli stessi diritti (e noi aggiungiamo doveri) delle auto” . Di più: ha preannunciato la costruzione di “case avanzate” per le bici negli incroci principali, la predisposizione di strade a 30Km/h dove non sarà necessario fare corsie ciclabili, poiché le biciclette avranno la precedenza sulle auto. “Gli automobilisti devono sapere che sono i benvenuti nella nostra città, ma quando ci entrano devono rallentare per rispettare gli utenti più vulnerabili”.

Per noi la presentazione poteva anche chiudersi qui, perché se è chiaro che l’obiettivo è quello di avere una città più sicura, accogliente e vivibile, non interessa più (solo) quanti saranno i km ciclabili, quali i loro percorsi, quale tecnica infrastrutturale sarà usata. Avere individuato le giuste priorità rende di per sé corretto il percorso intrapreso.

In realtà tutti questi aspetti ci sono nel piano della Mobilità: si è partiti da individuare i poli attrattori (lavoro, scuola, centri commerciali), si è analizzata la mappa della incidentalità, sono state scelte come preferenziali le corsie monodirezionali da entrambi i lati della strada, e dove la larghezza della carreggiata non lo può consentire si introducono strade a 30 km/h. Si sono dati tempi brevi (entro settembre) per concludere tutto: il che fa ben sperare che a mesi i carpigiani potranno avere una opzione in più per la loro mobilità che sarà sicura e confortevole, finalmente in reale competizione qualitativa con l’automobile privata per i tragitti quotidiani tipici.

Probabilmente non mancheranno le critiche e le criticità perché non è facile realizzare tutto alla perfezione: forse le persone che a parole vogliono il cambiamento alla fine non avranno voglia di cambiare le loro abitudini, pronte ad alzare la voce alla prima intersezione sbagliata, al primo incidente tra monopattino e pedone, scordandosi poi ovviamente le ore perse nel traffico, il rumore, l’inquinamento, i morti e feriti provocati dal precedente modello di mobilità auto-centrico.

Per questo, oltre ai complimenti ed al sostegno che avranno dal direttivo FIAB Modena e dai nostri soci presenti su tutta la Provincia di Modena, al Sindaco Alberto Bellelli, all’ Assessore Marco Truzzi, oltre agli assessori Riccardo Righi e Mariella Lugli che stanno condividendo i progetti di mobilità sostenibile, ci sentiamo di dare due suggerimenti:

Il primo: è necessario pensare ed attuare un piano di comunicazione anche con cartellonistica stradale pubblicitaria (creando magari un marchio, un brand, uno slogan della mobilità sostenibile a Carpi) e spiegare meglio ai cittadini come comportarsi in una città a Km30, i diritti e doveri di tutti gli attori del traffico ( dagli automobilisti privati, agli studenti in monopattino, ai furgoncini per le consegne, all’anziano che vuole andare in piazza Martiri per passare la mattinata in compagnia).

Il secondo: trovare risorse per installare un paio di totem conta-ciclisti. Può sembrare ininfluente, ma le prime critiche saranno improntate all’inutilità delle realizzazioni (non ci va nessuno in bicicletta!), ma a fronte del conteggio dei passaggi non ci sono argomenti da bar o social che tengano. Noi sappiamo che inforcare una bici invece che l’auto è un piccolo gesto (a volte per qualcuno anche un sacrificio) che però spesso non viene riconosciuto: vedere invece che per l’amministrazione quei cittadini quei pedoni e ciclisti “contano” come tutti gli altri utenti motorizzati è un grande segno di gratitudine, appunto un cambio di paradigma.

Carpi quindi come Parigi, Berlino, Bruxelles, Bogotà, Londra, Vienna, ma anche Roma, Milano, Torino, Firenze, e Bologna prova a ripartire con una nuova normalità: finalmente una amministrazione che anche alle nostre latitudini prova a riempire di contenuti ed azioni concrete l’auspicio di un mondo migliore rispetto a quello messo a nudo dalla pandemia.

…a fare la spesa andiamo in bici!

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“L’emergenza Covid-19 sta portando profondi ripensamenti, anche nel modo di sentire e vivere la città e gli spazi urbani nel quotidiano – sostiene Alessandro Tursi, Presidente di FIAB. – Le nostre città devono tornare a essere patrimonio delle persone, dove negozi e botteghe rappresentano l’anima di un contesto vivo e autentico. Sono proprio i ciclisti urbani, sempre più numerosi, i clienti ideali, poiché preferiscono fare acquisti ogni giorno nei negozi vicino a casa, soprattutto se questi offrono varietà e qualità di prodotti”.

FIAB, insieme a Confesercenti e CNA, lancia la campagna SPESA QUOTIDIANA? PRIMA LA BICI!: un invito a scegliere di spostarsi sulle due ruote anche per gli acquisti di tutti i giorni nei negozi di prossimità e riscoprire il commercio di vicinato. La Presidente di Confesercenti dichiara: “La rete dei negozi e delle attività urbane offre il contesto ideale per incentivare lo shopping in bicicletta. Una modalità di consumo intelligente ed ecologica, che può diventare un elemento chiave nella lotta all’inquinamento e nel recupero del tessuto di botteghe e negozi”.

E ancora il presidente nazionale di Cna, sottolinea come il Covid-9 abbia evidenziato “l’importanza e la necessità della riscoperta di un modo diverso di relazione, di acquisto e di consumo”. I rappresentanti di categoria insistono nella direzione giusta, e le politiche bike-friendly propongono azioni concrete che favoriscono esercenti ed artigiani. È un chiaro appello congiunto agli amministratori locali che spesso miopi non sanno accogliere le evidenti richieste di associazioni e liberi cittadini; e ci continueremo a chiedere: dove sono le adeguate piste ciclabili, le zone 30, i parcheggi bici sul suolo pubblico stradale per raggiungere più velocemente e in sicurezza, botteghe, luoghi di lavoro e poli scolastici?

Ciclisti e pedoni – un conflitto non risolto

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A Modena prosegue la campagna della Polizia locale all’insegna di “è vietato circolare in bici sui marciapiedi e c’è l’obbligo di servirsi della pista ciclabile

E’ una campagna importante, come sempre quando si parla di sicurezza e soprattutto se è rivolta all’utenza debole della strada: per questo motivo vorremmo portare il nostro contributo.

A Modena la rete ciclabile è composta sia da piste ciclabili – percorsi dedicati esclusivamente alle bici – che da ciclopedonali – spazi a bordo strada condivisi da pedoni, carrozzine, cani, monopattini, ciclisti, cargobike etc – .

Vista la conflittualità di questi percorsi, la normativa dal 1999 stabilisce che in città “i ciclopedonali possono essere realizzati solo in particolari situazioni, in assenza di centri attrattori, con scarsa presenza di pedoni e, se non esistono alternative, per brevi tratti. Comunque devono avere una larghezza superiore a 3,00 metri.

Il Comune ha dichiarato che i ciclopedonali a Modena costituiscono 42% del totale dei percorsi. Di questi solo pochi superano i 3 metri di larghezza e una parte non supera nemmeno i 2 metri.

A nostro parere, per la sicurezza, i ciclisti non devono utilizzare i marciapiedi ma, con l’attuale rete di ciclopedonali, vengono costretti a spostarsi in spazi ridotti e promiscui, assieme a pedoni, cani, carrozzine, monopattini. Gli stessi spazi che sono occupati anche da centraline telefoniche, distributori di sigarette, caprette di bar ristoranti ed edicole, cestini, cartelli stradali e pericolosi paletti.

Il transito appare ancora più conflittuale e difficile nei ciclopedonali di via Amendola, via Della Pace o via Gobetti che, per lunghi tratti, non superano i 2 metri di larghezza, non rispettano alcuna norma di legge e sono pericolosi sia per i pedoni, che per i ciclisti.

Non a caso il Codice della Strada obbliga i ciclisti ad usare solo le piste ciclabili e non i ciclopedonali.

Fiab Carpi – un piano per non tornare alla mobilità di prima

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La Fiab – Federazione italiana Ambiente e Bicicletta di Modena ha inviato, lo scorso 6 maggio, al Comune di Carpi un piano di azione per la realizzazione urgente di una Rete di Mobilità d’Emergenza (RME). Il documento delinea alcune possibili soluzioni tese a favorire una mobilità dolce e a scongiurare il rischio di un ritorno massivo all’uso della propria automobile dopo i mesi di stop legati all’emergenza sanitaria.

Come? Garantendo più spazio a pedoni e ciclisti, riducendo la velocità delle auto e promuovendo la cultura del biketowork e del biketoschool alla riapertura delle scuole. Il piano tracciato dalla Fiab contiene numerose proposte e suggerimenti per collegare in modo snello e veloce i principali centri di interesse cittadini (centro storico, stazione ferroviaria, polo scolastico, polo sportivo, centri commerciali, ospedale) e per percorrere le principali direttrici nord/sud ed est/ovest lungo percorsi conosciuti e in piena sicurezza a piedi, in bicicletta o con mezzi di micromobilità.

La soluzione più semplice ed efficace per rendere più scoroicuro il traffico urbano è certamente quella di rallentare la velocità dei veicoli dagli attuali 50 km/h ai 30 km/h in tutta la città, rotonde comprese, con la sola esclusione delle tangenziali e delle strade su cui prevale il traffico di transito e nelle quali sarà però necessario ricavare spazi per pedoni e ciclisti riducendo la larghezza delle corsie dedicate alle auto. “In questo modo – spiega Piero Busso, della sezione carpigiana di Fiab – l’incidentalità cala drasticamente così come la gravità dei sinistri. E’ però necessario spiegare alla cittadinanza tali interventi di moderazione del traffico e la loro utilità così come fanno nel resto d’Europa dove il 20% della spesa necessaria per realizzare modifiche o introdurre novità in tema di viabilità è destinato proprio alla comunicazione”.

Sono nove le azioni a cui Fiab Modena dà la priorità e riguardano le vie Volta, Pezzana, Remesina Interna ed Esterna, Ugo da Carpi, Manzoni, Bortolamasi, Peruzzi, Marx e Aldo Moro interna e le sottostrade di via Cattani.

“Anche qualora l’Amministrazione non ritenga opportuno istituire una zona 30 estesa a tutto il centro urbano – prosegue Piero Busso – proponiamo comunque di restringere le carreggiate, dove possibile, realizzando, come previsto dal nuovo Decreto Rilancio, una semplice linea bianca di demarcazione a bordo strada per delimitare così le corsie ciclabili monodirezionali su entrambi i lati di marcia. Un intervento a bassissimo costo che può fare davvero la differenza dal momento che gli automobilisti vedrebbero costantemente i ciclisti e, rendendosi conto della velocità con cui viaggiano, chissà che non venga loro la voglia di tirare fuori la due ruote dal garage. Un’altra misura necessaria è poi quella di trasformare le ciclabili bidirezionali in monodirezionali per scongiurare così pericolosi incroci fra gli utenti”.

La rete ciclopedonale carpigiana è spesso tortuosa e difficilmente identificabile, a causa di una segnaletica inadeguata, e pertanto è poco conosciuta dalla maggior parte dei cittadini. Per superare tale gap, Fiab propone di far percorrere itinerari già noti, soprattutto nei collegamenti, perlopiù rettilinei e resi più sicuri grazie alla realizzazione di alcuni semplici interventi, anche ai ciclisti.

“Le piste ciclopedonali – sottolinea Busso – sono un assurdo tutto italiano: per favorire l’utilizzo delle bici occorre togliere spazio alle auto, non ai pedoni, i quali hanno a loro volta il diritto di muoversi in sicurezza. Queste soluzioni spurie non le troviamo in nessun altro paese europeo, poiché sono previste dal Codice della Strada solo in rari casi, come dentro ai parchi ad esempio. A Carpi, invece, si snodano per decine di chilometri ma la convivenza coi pedoni è tutt’altro che semplice. Spesso ci si imbatte in persone  a spasso col cane o che camminano con le cuffie alle orecchie o parlano al cellulare… tutte situazioni di potenziale pericolo. La filosofia che ha guidato il nostro progetto è quello di restituire i marciapiedi ai pedoni e di rendere le strade anche a misura di ciclista. In questo modo chi opta per la due ruote si potrà spostare in modo veloce e sicuro su assi viari che conosce bene, abbandonando i fondi scivolosi e spesso pieni di ostacoli o di curve a gomito di certi percorsi ricavati sui marciapiedi, e senza dover più scendere dalla bicicletta in prossimità degli attraversamenti, altra limitazione che esiste solo nel nostro Paese”.

Andare in bicicletta fa bene alla salute e all’ambiente e quindi ben vengano gli incentivi previsti da Comune e Regione: “gli italiani posseggono più auto di qualsiasi altro paese europeo, il 30% della popolazione è obesa e l’Italia ha la più alta percentuale d’Europa di bambini in grave soprappeso, tanto che le malattie legate alla sedentarietà incidono sulla spesa sanitaria per il 9%. Per non parlare poi dell’inquinamento dell’aria… Sono quindi estremamente favorevole a questi incentivi, eccezion fatta per quelli destinati alle auto elettriche poiché incentivano comunque la presenza di veicoli sulla strada, peraltro molto silenziosi e dunque pericolosi per pedoni e ciclisti. Il nodo cruciale però resta: puoi comprare una bicicletta a pedalata assistita o un monopattino elettrico ma se poi non sai dove utilizzarli, il risultato non cambia”.

Proposta per la RME – Carpi

Zona 30: un rischio calcolato

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Il governo ha deciso che sotto il tasso di contagiosità del coronavirus di 1 si potranno riaprire altre attività come i teatri od i cinema. Si accetta quindi un rischio calcolato, visto che il rischio zero comunque non esiste in nessuna attività umana.

Traslando il concetto nell’ ambito della incidentalità stradale sappiamo che in Italia muoiono 3300 persone all’anno in strada, mentre l’obiettivo concordato con l’Europa era di arrivare a “soli” 2000 quest’anno. Questo è il limite calcolato come inevitabile, mentre i rimanenti decessi sono quelli su cui possiamo incidere, come hanno fatto i paesi che ci sono riusciti lavorando soprattutto sulla velocità degli autoveicoli in ambito urbano, che è causa principale sia della incidentalità che della mortalità. Tutti gli studi al mondo concordano che un pedone o ciclista se colpito da un’auto a 50 km/h ha il 90% della probabilità di morire, mentre se colpito a 30 km/h ha solo il 10% di subire le massime conseguenze. Ed è per questo che tutti i paesi stanno adottando sempre più in ambito urbano il limite dei 30 km/h.

In queste strade non c’è più bisogno di separare il traffico motorizzato da quello ciclistico, perché la sicurezza è insita nei comportamenti, e quindi la ciclabilità e la pedonalità aumentano naturalmente e, in un circolo virtuoso, maggiori pedoni e ciclisti per strada obbligano le auto a rispettare davvero i limiti, molto più di dossi e restringimenti (che comunque vengono adottati).

E’ più sicuro anche per gli automobilisti che sono ancora i 2/3 dei morti della strada: International Transport Forum calcola che un impatto ad 80 km/h è causa di morte molto probabile per l’autista, mentre la percentuale cala esponenzialmente al calare della velocità (solo il 10% a 50km/h, 20% a 60 km/h). Se ne deduce che un incidente tra due auto a 50 km/h produce effetti molto, ma molto più devastanti che ed uno a 30 km/h.

Insomma, il nostro numero magico 30 non è un vezzo, ma è il rischio calcolato che azzera (quasi) le morti evitabili solo perché l’auto stava andando ad una velocità non compatibile con la presenza diffusa e prevedibile di pedoni, ciclisti e di altre auto. L’attuale limite generalizzato in città a 50 km/h invece induce i guidatori a ritenere che questa velocità sia sicura per sé e per gli altri.

Risultato: Helsinki ed Oslo (600.000 abitanti) da quest’anno hanno tutte le strade cittadine a 30 all’ora (a parte qualche dorsale a 50 km/h) ed ZERO morti nel 2019. Roma (2.800.000 abitanti) ha contato anche l’anno scorso 143 morti (di cui 57 pedoni). E’ ancora un rischio accettabile?

Mobilità agile

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Lo sguardo degli anziani in fila nei supermercati con guanti e mascherina, mi ha ricordato quello serio e fiero dei modenesi ai funerali delle vittime dell’eccidio delle Fonderie. L’epidemia, come l’eccidio, ci ha sbattuto in faccia le diseguaglianze sociali, ma ha fatto crescere l’autostima collettiva e gli italiani hanno mostrato la loro parte migliore.

Le sofferenze e la coesione del dopoguerra hanno prodotto distretti produttivi e servizi sociali tra più significativi d’Europa, il cresciuto senso di comunità e di autostima di oggi possono portare ad una straordinaria redistribuzione delle risorse e alla riorganizzazione degli spazi di vita collettivi.

Il lockdown, che ha diffuso il “lavoro agile” che languiva da anni, ha anche ricordato l’emergenza climatica, mostrandoci il valore della socialità, del silenzio senza auto, del possibile ritorno della natura in città.

Oggi sono necessari amministratori illuminati che, come nel dopoguerra, sappiano leggere e interpretare i bisogni di cambiamento, con coraggio e visione del futuro. I sindaci di Milano, Bologna e Reggio Emilia, ad esempio, riorganizzano i quartieri, gli spazi pubblici e la mobilità, per far fronte ai nuovi bisogni di socialità e salute.

La FIAB ed altri intellettuali hanno invitato il Comune di Modena a ripensare l’uso delle infrastrutture e degli spazi collettivi, per garantire una diversa socialità, una mobilità “più agile” e un’aria più pulita, proponendo sia interventi d’emergenza, che progetti di lungo respiro.

Il Sindaco non ha ancora risposto e lavora alla Motor Valley e alla ciclabile che unisce i musei Ferrari di Modena e Maranello e l’assessora Filippi ha ancora il foglio bianco. Non chiediamo la stessa visione profetica del dopoguerra, ma speriamo almeno in un attento ascolto.

Il contagio non aspetta

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Contiamo i giorni e le settimane, ormai quasi un mese aspettando proposte. Ci stiamo chiedendo del perché di questa immobilità politica di fronte ad una fase emergenziale da affrontare appunto come un’emergenza: tempestivamente. Il 24 aprile abbiamo inviato una prima proposta Mobilità post-Covid 19 al Sindaco e all’ Assessorato di competenza; proposte che snocciolavano alcuni degli itinerari, dei percorsi e dei punti nodali dai quali partire, per tutti quei modenesi che avrebbero iniziato a vivere la città nella “fase 2”.

Le proposte che abbiamo definito “molta resa con poca spesa” sono di veloce realizzazione e di economica fattibilità. In particolare riguardano: il cavalcavia Mazzoni da destinare solamente ai mezzi pubblici, ciclisti e pedoni; gli assi di via Morane, di Via Buon Pastore, di Via Luosi, di via Emilia Ovest su cui, senza togliere particolare spazio alla sede stradale, si può realizzare una ciclabile mono direzionale; il collegamento tra via Ciro Menotti e corso Canalgrande ove si prevede di regolarizzare, per i ciclisti, l’uso della corsia degli autobus; e il centro storico per il quale si ribadisce la richiesta di permettere ai ciclisti di percorrere alcuni tratti di sensi unici per le auto, apponendo la segnaletica “divieto di accesso eccetto biciclette”.

L’intento era quello di dare la possibilità ai cittadini di poter scegliere l’alternativa più diretta e sicura agli abituali spostamenti in auto e con i mezzi pubblici, evitando assembramenti, la congestione delle strade ed un ritorno galoppante all’inquinamento atmosferico. Insieme a noi molte altre associazioni stanno tentano di risvegliare l’intorpidimento amministrativo “a colpi” di lettere, documenti, proposte…intanto si inizia a parlare di “fare 3”.