Category Archives: FIAB sui Media

Strade per la vita

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Si è appena conclusa e celebrata la settimana mondiale della sicurezza stradale voluta dalle Nazioni Unite, dal 17 al 22 maggio.

Tra le tante iniziative che hanno preso piede per sensibilizzare l’opinione pubblica su trasporti più green e su misura degli utenti attivi della strada, come ciclisti e pedoni, segnaliamo la presa di posizione dell’Unione Italiana Autoscuole e Studi di Consulenza Automobilistica a favore del limite di velocità a 30 km/h: “Le strade a bassa velocità salvano vite e sono il cuore di ogni comunità. Limiti di velocità di 30 km/h in cui le persone e il traffico misto creano strade sane, verdi e vivibili, in altre parole strade per la vita”.

Una ricetta vincente, come Spagna insegna. Da qualche settimana, lo stato spagnolo ha introdotto un nuovo limite di velocità nella maggior parte delle strade urbane, (si parla del 90%): dai 50 km/h si è scesi a massimo 30 all’ora e in alcuni contesti il limite da 30 km/h è sceso a 20 km/h nei casi in cui si circoli con permesso in una zona pedonale. Come si legge sulla stampa sono previste sanzioni per i trasgressori: multe fino a 100 euro per chi supera i 30 all’ora (ma possono spingersi anche a 600 euro per chi va oltre i 70 km/h).

Sul sito ufficiale con cui il Governo ha scelto di motivare la scelta ambiziosa di estendere la zona 30 nella maggior parte delle città spagnole si legge che questo nuovo limite di velocità non soltanto contribuirà a migliorare la sicurezza stradale (abbassando il numero di incidenti e di vittime), ma andrà a beneficio anche della vivibilità dei quartieri.

3 giugno: tutti a scuola in bici

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Si parla tanto delle difficolta per il rientro a scuola causate principalmente dalla carenza di trasporto pubblico. Aggiungere autobus non è possibile, modificare gli orari di quelli esistenti per andare incontro alle esigenze di ragazzi che dovrebbero entrare a scuola scaglionati richiede un’”elasticità” che il nostro trasporto pubblico non conosce. Tavoli provinciali, regionali e fin ministeriali, incontri con i sindacati, presidii davanti alle scuole… soluzioni ancora nessuna e a settembre saremo da capo.

L’uso della bici come mezzo per andare a scuola, potrebbe risolvere almeno una quota di questo problema? A buon senso sì, non occorrono studi ingegneristici per rendersene conto, ma raramente viene preso in considerazione come un’opzione percorribile, né si fanno pensieri, sforzi e politiche finalizzate a spingere genitori, ragazzi e insegnanti ad andare in bici a scuola.

Il 3 giugno, giornata mondiale della bicicletta, Fiab ha lanciato una campagna nazionale TUTTI A SCUOLA IN BICI perché l’uso della bicicletta è uno strumento essenziale per il futuro del Pianeta e delle prossime generazioni.

Invitiamo le scuole a promuovere al loro interno questa iniziativa e siamo disponibili come Fiab Modena ad aiutare studenti, insegnati, genitori (giustamente spaventati dai rischi della strada) per studiare i percorsi ciclabili più adeguati e sicuri al raggiungimento delle scuole o a organizzare BiciBus per gruppi di studenti delle scuole secondarie.

Corsia Ciclabile Via Emilia Ovest

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Comunicato Stampa

Con soddisfazione iniziamo a vedere anche a Modena le nuove corsie ciclabili monodirezionali, previste dalle nuove disposizioni del Codice della strada. Riteniamo che siano una opzione molto utile per incrementare gli spazi ciclabili, ma vanno realizzate con buonsenso perché devono essere facilmente comprensibili dai cittadini, supportate anche da campagne di informazione alla cittadinanza.

Essendo strutture disegnate solo con segnaletica orizzontale compaiono spesso nel giro di una notte, ed al momento della loro tracciatura a volte invece sembra che il buonsenso sia rimasto nel cassetto.

È il caso di via Emilia Ovest dove il percorso della corsia ciclabile è fatto come prescritto dalle nuove normative, ma purtroppo ci si è scordati di sistemare alcuni parcheggi che sono rimasti “a spina di pesce”: in questo modo si mettono in grossa difficoltà gli automobilisti nella manovra di uscita, perché coperti da altre auto non possono vedere i ciclisti in arrivo con il concreto rischio di creare situazioni di pericolo.

Tutte le linee guida di progettazione ciclabile consigliano che eventuali parcheggi alla destra di una corsia ciclabile in carreggiata siano in asse con la direzione di percorrenza e che ci sia una zona franca di almeno 50 cm per poter aprire la portiera, proprio per minimizzare il conflitto inevitabile tra l’auto in manovra ed il ciclista in corsia.

L’unica controindicazione di questa soluzione è che vengono a mancare alcuni posteggi: dai nostri sopralluoghi in quel breve tratto iniziale di via Emilia abbiamo valutato una perdita di tre, massimo quattro posti auto. Ci sembra un “costo” accettabile se guardiamo ai vantaggi di avere una corsia ciclabile più sicura e maggior spazio pedonale davanti alle attività economiche ed alle abitazioni.

La normativa che istituisce le “corsie ciclabili” le ha previste espressamente molto facili da inserire nel tessuto urbano: poca segnaletica, nessuna misura minima di carreggiata, nessun vincolo per presenza di parcheggi o fermate autobus. Non per questo però vanno fatte “alla leggera”, e se fossimo stati consultati preventivamente avremmo sicuramente dato qualche consiglio: inserimento di misure di moderazione della velocità, uso di vernici durevoli, allineamento dei parcheggi.

Poteva essere l’occasione per rivedere complessivamente l’organizzazione degli spazi delle strade interessate, speriamo almeno che essendo un intervento a basso costo sia possibile correggere subito alcune scelte discutibili. A breve faremo le necessarie segnalazioni al Comune.

La ciclovia del Sole

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Insieme alla mobilità urbana su due ruote, il cicloturismo rappresenta l’altra componente di una politica degli spostamenti a favore del cambio di paradigma da autocentrico a ecologico. Con questo obiettivo nel 2012 è nato il progetto “Biciclette a Fiumi“, con cui la Fiab di Modena intendeva contribuire a ramificare la rete ciclabile nell’area Nord della provincia colpita dal sisma per aiutarne la ripresa socio-economica.

Il progetto è poi confluito nel più ambizioso tratto cicloturistico della Verona-Firenze, segmento dell’autostrada ciclabile EuroVelo 7, che da Capo Nord approderà a Malta passando anche attraverso i territori modenesi.

Ad oggi mancano pochi sopralluoghi, e il prossimo 13 aprile verrà inaugurato il nuovo tratto della Ciclovia del Sole; collegherà Mirandola a Sala Bolognese (Osteria Nuova), un fondamentale segmento dell’ambizioso progetto della “Verona-Bologna-Firenze”, parte dell’Eurovelo 7 Capo Nord-Malta. Ci sono voluti due anni di lavori sull’ex tracciato ferroviario della Bologna-Verona per rendere percorribili 46 chilometri di una infrastruttura fondamentale per l’incremento della mobilità sostenibile e del turismo dolce per l’Emilia Romagna, e allo stesso tempo per molti cittadini il tratto ciclabile sarà un’alternativa, alle quattro ruote, per raggiungere la scuola e il posto di lavoro.

Sui binari che scorrono accanto alla ciclabile, avveniva il 7 gennaio del 2005 il terribile incidente ferroviario di Bolognina di Crevalcore; e ancora nel maggio del 2012, due scosse di terremoto colpirono gravemente Mirandola e molti altri Comuni delle aree circostanti. Un’opera che assume un importante valore di socialità, e una grande occasione di rilancio, in una porzione di territorio segnata da ferite profonde.

 

Vita da Riders

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Nel confronto tra riders e piattaforme per la consegna a domicilio, si è inserito a Modena un protocollo per migliori condizioni di lavoro, lotta al caporalato, intermediazione illecita e sfruttamento, e per mettere a disposizione tre luoghi coperti e sicuri, dove potersi riposare, riparare le bici e ricaricare gli smartphone. Inizia finalmente un percorso per riconoscere diritti minimi a questi lavoratori in merito a retribuzioni, tempi e modalità di lavoro che non sono tollerabili nel ventunesimo secolo.

I dati di Deliveroo mostrano come nell’ ultimo anno siano aumentati del 65% i ristoranti modenesi che hanno avuto bisogno di iniziare le consegne a domicilio, quasi tutti indipendenti e di piccole dimensioni. Pandemia, invecchiamento della popolazione e vendite online spingeranno sempre di più questi stili di acquisto.

Bisognerà quindi iniziare anche a domandarsi se la strada, l’ambiente di lavoro dei riders, abbia le condizioni di sicurezza necessarie: le attuali infrastrutture ciclabili sono spesso interrotte, spezzate su lati diversi della strada, strette, bidirezionali, in condivisione con i pedoni, mal segnalate negli incroci, dissestate, scarsamente illuminate e piene di ostacoli. Come possiamo pretendere che questi ragazzi possano consegnare ogni giorno decine di hamburger caldi, senza incorrere in ogni tipo di pericolo o di essere costretti alle infrazioni, come attraversare con il rosso, pur di arrivare in tempo? Avete mai provato certi incroci con due o tre passaggi semaforici non sincronizzati che obbligano a stare fermi diversi minuti? Andate dalle parti di Largo Aldo Moro, per esempio.

I ciclo-fattorini con i loro mezzi a basso costo ed a basso impatto volumetrico ed ambientale sono la chiave che rende sostenibile il modello di consegna a domicilio, che sarà sempre di più basato su bici e cargo elettriche che già oggi possono spostare fino a 200-300kg. È quindi sempre più urgente ripensare ad una rete viaria che sia diretta, universale, prioritaria ed ampia, per la mobilità quotidiana e sostenibile di tutti i cittadini. E di chi trasporta la loro pizza.

Inquinamento volumetrico

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Ha avuto molte reazioni un nostro post dove mostravamo lo stato di un marciapiede modenese, non transitabile perché occupato dai musi delle auto. La situazione è così endemica che induce a pensare che chi governa non riesca a vedere quello che è un vero e proprio vulnus democratico: come è possibile che l’automobile, una “proprietà privata”, possa occupare senza conseguenze “uno spazio pubblico” sottraendolo a tutti i cittadini? Non è forse lo spazio, la cosa più importante che abbiamo dopo il tempo?

Monopolizzando lo spazio con auto di dimensioni, peso e velocità sempre maggiori, si impedisce libertà di movimento ed autonomia soprattutto ai più deboli, anziani e bambini. Infatti, tutte le città del mondo avanzato stanno togliendo parcheggi a bordo strada fino a dimezzarli od addirittura eliminarli, per creare lo spazio per marciapiedi più ampi, piste ciclabili, aree verdi, e corsie riservate a TPL. E liberare quegli spazi è la precondizione per fornire ai cittadini reali alternative alla mobilità privata automobilistica, nonché il modo più efficace per togliere servizi e benefit che adesso distorcono il libero mercato della mobilità.

È solo uno dei meccanismi che rendono surrettiziamente concorrenziale un modello di mobilità autocentrico, come la norma che obbliga strutture residenziali e commerciali ad avere dotazione minima di parcheggi. Lo spazio occupato per il nuovo Conad alla Madonnina, ad esempio, sarà destinato in gran parte a parcheggio e strade di accesso, piuttosto che per la struttura di vendita vera e propria. Parcheggi sempre sovrastimati in base al picco d’utilizzo settimanale, e praticamente semivuoti gli altri giorni. Peccato che quel terreno abbia quell’unica (brutta) destinazione d’uso 7 giorni su 7, 24 ore al giorno. E che la riqualificazione, a vederla bene, sia solo un nuovo paesaggio fatto di un triste parcheggio ed un parallelepipedo prefabbricato, del quale tra 30 anni saremo di nuovo a chiederci cosa farne.

Cavalcavia Mazzoni: 10 anni possono bastare

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In città si torna a parlare del Cavalcavia Mazzoni. Sino a ieri, 8 marzo, è stato possibile da parte dei professionisti invitati, presentare le proprie offerte per diversi studi di fattibilità previsti dal PUMS (Piano urbano per la mobilità sostenibile), tra cui quello del cavalcavia Mazzoni. L’obbiettivo è quello della realizzazione di un sottopasso o sovrappasso ciclabile vicino al cavalcavia, per rispondere agli abitanti della zona nord, che da sempre chiedono un collegamento ciclabile sicuro alla città. L’intervento di notevole complessità perchè il cavalcavia storico impedisce l’ancoraggio di una ciclabile a sbalzo e la fascia di rispetto della linea elettrica della ferrovia aumenta sensibilmente il dislivello da superare, mentre la rete dei canali rende complesso e molto costoso realizzare un sottopasso, tanto che l’assessora Filippi ne prevede una realizzazione a 10 anni. Quindi per altri 10 anni è normale che centinaia di cittadini al giorno continuino a rischiare sul cavalcavia?

La FIAB, che da oltre 10 anni compie il rilevamento semestrale dei ciclisti, può testimoniare che la stragrande maggioranza delle auto che scendono dal cavalcavia in Piazza Natale Bruni, non vanno verso il centro, ma svoltano verso viale Crispi o verso Viale Caduti in Guerra; si tratta cioè di automobilisti che usano questo cavalcavia al posto di quelli di Via Cialdini e di Ciro Menotti, impedendo ai ciclisti ed ai pedoni un collegamento breve con la città e rallentando inutilmente il transito dei mezzi pubblici diretti alle stazioni dei treni e delle autocorriere.

Per tutti questi motivi, in coerenza con le direttive del PUMS e del buon senso, riteniamo che sia giunto il momento di abbandonare soluzioni difficili e costose e di riservare questo cavalcavia ai mezzi pubblici, ai pedoni ed ai ciclisti. Non è solo una soluzione più ragionevole e fattibile, ma alleggerisce sensibilmente la pressione e l’inquinamento di zone centrali densamente abitate, dando una risposta efficace alle richieste dei cittadini.

Follonica è il primo comune ad associarsi a CIAB

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Follonica, 21131 abitanti, in provincia di Grosseto, è il primo comune ad associarsi a CIAB, il Club delle Imprese Amiche della Bicicletta.

CIAB raggruppa un centinaio di soggetti, privati e pubblici, che negli anni si sono scambiati best practice per migliorare uno degli asset chiave della mobilità urbana, il bike to work. «Il fatto che Follonica sia la prima amministrazione pubblica ad aderire dimostra che CIAB può essere davvero un contenitore di esperienze per far crescere gli spostamenti casa lavoro in bicicletta», ci ha spiegato Antonio Dalla Venezia, presidente CIAB. Quasi dieci anni fa l’associazione era nata per far fronte ad una lacuna nel sistema normativo italiano, dove non veniva riconosciuto l’infortunio in itinere per chi pedalava verso l’ufficio.

L’adesione al CIAB ha permesso ai dipendenti, ai titolari e ai soci gli stessi vantaggi di cui godono gli associati FIAB: copertura Responsabilità Civile per danni a terzi nei loro spostamenti in bici, in tutta Europa. Inoltre da sempre le società e gli operatori cicloturistici possono assicurare anche i loro clienti; e in caso di danni subiti e non liquidati, il dipendente di un’azienda Ciab gode di un patronato gratuito che lo guida alle procedure per la difesa dei propri diritti.

“Follonica – dichiara l’assessora alla mobilità Mirjam Giorgieri – che già fa parte di Comuni Ciclabili, aderendo a CIAB vuole sottolineare, una volta di più quanto sia strategico investire su un modello di sviluppo sostenibile che parta dai bisogni delle persone e su esse costruisca un tessuto cittadino condiviso.”

Next Generation BICI

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Un investimento di almeno 6 miliardi di euro in mobilità ciclistica favorirebbe reali cambi di abitudine nei cittadini per quanto riguarda gli spostamenti nell’Unione Europea. È questa la cifra stimata da Ecf (European Cyclists’ Federation), di cui Fiab fa parte. Ed è una cifra tre volte superiore alla somma che è stata destinata dal Quadro Finanziario Pluriennale 2014-2020 sul mondo bici a livello continentale.

Per orientare i decisori politici verso una sorta di piano Next Generation dedicato alle due ruote, la federazione europea ha pubblicato una guida per ciascuno dei paesi membri: quella in italiano contiene alcune linee strategiche per innescare il cambiamento bike friendly lungo la penisola e supportare le autorità locali ad accedere ai finanziamenti europei disponibili contribuendo a fare dell’Europa una “superpotenza ciclistica”.

Jill Warren, co-amministratore della European Cyclists’ Federation, ha dichiarato: «Questo è un punto di svolta senza precedenti per l’Europa. La pandemia COVID-19 ci ha presentato sfide completamente nuove. La nostra risposta deve aiutarci a raggiungere gli ambiziosi obiettivi del Green Deal europeo. È stato concordato che almeno il 30% del bilancio dell’UE deve essere destinato alle politiche per il clima: in questa guida troverete tutte le conoscenze necessarie per far funzionare questo nuovo quadro finanziario».

Le pubblicazioni esplorano le opportunità per la bicicletta nel nuovo bilancio dell’UE 2021-2027, nonché i regolamenti e i processi europei pertinenti. Le guide identificano anche diversi esempi di buone pratiche e di investimenti concreti in progetti ciclabili. Se non ora quando?

https://www.ecf.com/sites/ecf.com/files/UnlockingFunds_Italy_Translated_final_2.pdf

Rovesciare la piramide

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In questi giorni in città si è tornato a vivacizzare il confronto sul modello di mobilità che vorremmo, alimentato dal fatto che le cugine Reggio e Bologna hanno candidato al Recovery Plan ambiziosi progetti per il trasporto pubblico. Modena invece sembra ferma ancora alle dichiarazioni di principio di un PUMS poco coraggioso, con risorse incerte e tempi biblici.

Non sappiamo se per Modena sia meglio una metrotranvia o un BRT: quello che ci sembra di poter dire è che queste opere devono essere a completamento ed integrazione di un sistema di mobilità più sostenibile che inverta la piramide “prima auto poi il TPL, la bici ed infine pedoni”.

Si potrebbe intanto da subito iniziare nei quartieri con investimenti sostanziali sulla riqualificazione dello spazio pubblico, ricavando spazi per la pedonalità e la ciclabilità con un rapido processo di eliminazione dei parcheggi a bordo strada, con la riduzione delle ampie carreggiate stradali e l’imposizione del limite generalizzato a 30km/h nelle zone residenziali, per disincentivare il traffico di attraversamento.

Una volta messe le basi per una mobilità di vicinato sicura per tutte le persone da 8 a 80 anni, potrà arrivare come naturale completamento l’innesto di un modello di trasporto pubblico moderno ed attraente, fatto di corsie prioritarie, orari frequenti ed estesi su tutta la giornata, mezzi facilmente accessibili con monopattini e bici, ampie pensiline accoglienti e con servizi informativi puntuali sui tempi di percorrenza e biglietti.

Visto che colpevolmente ci siamo presentati al momento cruciale avendo rimandato tutte le scelte, e che, se tutto va bene, un nuovo TPL moderno lo vedremo solo tra diversi anni, nel frattempo possiamo prepararci iniziando a rendere accoglienti e sicuri almeno i quartieri in cui viviamo.