Author Archives: Redazione FIAB Modena

Aree pedonali: lo sapevi che…?

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spazio condiviso

Aree pedonali: lo sapevi che…?

Le aree pedonali non sono solo per i pedoni; in bicicletta – e non solo – si possono percorrere.

Diffusesi nei centri storici urbani nell’ul­timo quarto di secolo, le aree pedonali hanno ricavato uno spazio di libertà dal traffico per i cittadini, consentendo di guadagnare in serenità, sicurezza e qua­lità ambientale. A Modena sono poche e localizzate nei luoghi di grande pregio storico-monumentale: Piazza Grande, Piazza Roma, Corso Duomo, Via Farini e Via del Taglio.

Sulle aree pedonali gravano possibili equivoci. In genere, si pensa che esse delimitino uno spazio ad esclusivo utiliz­zo di chi si sposta a piedi. Le cose però stanno diversamente.

Incrociando le aree pedonali, scopriamo dalla segnaletica che vi possono circolare i veicoli d’emergenza, le biciclette (nor­mali ed elettriche), i veicoli per disabili e quelli a emissioni zero (tricicli e quadri­cicli elettrici…) (art. 3-comma 2).

In genere, poi, circolano i veicoli dei re­sidenti e quelli dei rifornimenti commer­ciali. In ogni caso, eventuali restrizioni devono essere ben segnalate dal comu­ne.

Quando circoliamo in queste aree, come ciclisti siamo tenuti ad osservare com­portamenti adeguati a uno spazio con­diviso con altri utenti, moderando la ve­locità, le manovre rischiose e l’uso del campanello per chiedere strada.

Nonostante valutazioni contrastanti, non pare che altri spazi previsti per i pedoni godano dello stesso statuto promiscuo dell’area pedonale: l’attraversamento, il marciapiede, il passaggio e l’isola salva­gente sembrano infatti essere riservati esclusivamente ai pedoni (art. 3-commi 3, 33, 36, 45). In tali casi i ciclisti devo­no condurre la bici a mano e comportarsi come i pedoni.

Un registro nazionale per le biciclette?

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catena furti bici

Anche se le leghiamo con buoni lucchetti, a volte le bici spariscono. Un registro nazionale può aiutarci a ritrovarle.

L’ elevata rischiosità cui sono esposte le biciclette nei parcheggi in strada costituisce un ostacolo rilevante al suo maggior utilizzo negli spostamenti urbani. Non è dunque un caso che da molti anni la Fiab sia impegnata a ricercare e diffondere sistemi di protezione contro i furti e di contrasto della ricettazione, come pure a ‘educare’ i ciclisti alla difesa anti-ladroneria.

La partita però è quasi disperata perché si è creato un circuito vizioso difficile da spezzare: la domanda di bici usate a basso costo da parte delle vittime dei furti alimenta la ricettazione, che alimenta i furti, che alimentano la domanda di bici usate… Un bel pasticcio!

A questo deve aggiungersi l’inerzia delle forze dell’ordine e il clima di rassegnazione che si è generalizzato.

Per prevenire i furti occorre dotare la bici di un buon antifurto, parcheggiare in modo adeguato legando telaio e ruota al portabici e denunciare il furto. Se la bici si volatilizza, non devo perdermi d’animo: faccio una ricerca all’ufficio oggetti rinvenuti e/o presso le varie polizie nella speranza di ritrovarla.

A questo punto sorge un problema: come posso dimostrare di essere il legittimo proprietario di una bici ritrovata? Oggi è pressoché impossibile perché non sono dotate di matricola.

L’unico modo per uscirne è registrare le bici collegandone gli elementi identificativi (telaio, tipologia, caratteristiche, foto…) al proprietario legale. La buona notizia è che i registri privati esistono già e funzionano, la brutta notizia è che non ce n’è uno nazionale pubblico. Inoltre, le bici ritrovate finiscono in diversi depositi (comunale e delle forze dell’ordine) e nessuno le collega -ad es. informaticamente- per favorirne la ricerca da parte dei cittadini.

L’istituzione di un registro nazionale pubblico dovrebbe risolvere tutti questi problemi e ridurre i furti. Nel frattempo, non trascuriamo di difendere accuratamente le nostre bici adottando le misure più adeguate a nostra disposizione.

Chi passa? E adesso dove vado? L’enigma degli incroci e i “buchi neri” delle ciclabili

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e adesso dove vado?

La rete stradale modenese ammonta ad oltre 850 km e consente ad un traffico instancabile di collegare abitati, aree artigianali, centri commerciali, luoghi di aggregazione sociale. Le intersezioni e le improvvise interruzioni ne sono il punto più delicato e rischioso. Vediamo cosa prevede il Codice della Strada e quali comportamenti adottare per la propria (e altrui) sicurezza.

Forse non tutti sanno che … si può attraversare sulle strisce pedonali semaforizzate in sella alla bicicletta

Un parere della Direzione Generale per la Sicurezza Stradale del M.I.T del 1.8.2012 ha chiarito definiti­vamente il testo ambiguo ai sensi dell’art. 41 del CdS, che recita: In assenza di lanterne semaforiche per i velocipedi, i ciclisti sulle inter­sezioni semaforizzate devono assu­mere il comportamento dei pedoni.

Il parere autorevole specifica che l’art. 40 del CdS prevede che In corrispondenza degli attraversa­menti pedonali i conducenti dei veicoli devono dare la precedenza ai pedoni che hanno iniziato l’at­traversamento; analogo comporta­mento devono tenere i conducenti dei veicoli nei confronti dei ciclisti in corrispondenza degli attraversa­menti ciclabili.

Dalla lettura dei due articoli si de­sume che il riferimento al compor­tamento dei pedoni non si riferisce all’andare a piedi, ma allo stare fermi o attraversare quando c’è via libera per i pedoni, senza necessa­riamente scendere dalla bicicletta.

Il parere ricorda inoltre che l’art. 182 recita: i ciclisti devono condur­re il veicolo a mano quando, per le condizioni della circolazione, siano di intralcio o di pericolo per i pe­doni.

Ciclabili e passi carrai: lo sapevi che…?

Chi esce da un passo carraio deve dare la precedenza a chi circola sulla strada. Ma… la ciclabile è una strada?

I ciclisti hanno pieno diritto di preceden­za lungo la pista ad essi riservata fino a quando essa termina e incrociano una strada. Tuttavia, specialmente nei cen­tri urbani, lungo il percorso incrociano spesso i passi carrabili, una delle inter­sezioni più insidiose e pericolose, anche perché a scarsa visibilità.

Il Codice definisce i passi carrabili come «accesso ad un’area laterale idonea allo stazionamento di uno o più veicoli» (art. 3 -37). Essi devono «essere individua­ti con l’apposito segnale, previa auto­rizzazione dell’ente proprietario» (art. 22-comma 3).

Nel caso di incrocio, i veicoli uscenti dai carrabili devono precedenza a quelli che transitano sulle ciclabili: « Negli sbocchi su strada da luoghi non soggetti a pub­blico passaggio i conducenti hanno l’ob­bligo di arrestarsi e dare la precedenza a chi circola sulla strada» (art. 145-com­ma 6). Occorre però chiarire che, a tutti gli effetti, la ciclabile -essendo percorso di pubblico passaggio- è assimilabile alla strada.

Il testo integrale del parere si può tro­vare su Wikipedia alla voce “Attraversa­mento ciclabile”.

Segnaletica ciclabili: una vera giungla!

Sulle ciclabili mancano molti segnali, e tanti ci sono ma sono errati. I ciclisti devono dunque diffidare della segnaletica?

Nessuna espressione come ‘giungla della città’ descrive meglio la situazione indescrivibile della segnaletica ciclistica modenese. La metafora è perfetta e cal­zante: un terzo dei segnali non è a nor­ma. Un bel record!

I ciclisti devono diffidare della segnale­tica che dovrebbe invece guidarli e pro­teggerli, particolarmente agli incroci, e guardarsi dai pericoli che nasconde co­stantemente. A ogni intersezione, devo­no incrociare le dita: sarà quella buona o è la solita fregatura? E allora, sai che ti dico? Me ne vado in strada, almeno la situazione è più chiara. O no?

È lo stesso Comune di Modena a rive­lare i dati sconfortanti della segnaletica cittadina: segnali esistenti 2.405; man­canti 1.116; a norma 1.621; da elimi­nare (non a norma c/o attraversamenti ciclo-pedonali e ciclabili) 81; da elimina­re (errato – segnale doppio/inutile) 166; da sostituire (errato – tipologia segnale sbagliato) 537.

Sicuramente, anche nelle strade normali ci sarà qualche segnale sbagliato o inap­propriato. Ma difficilmente si raggiun­gerà la percentuale dei segnali ciclabili (circa un terzo del totale). Ci si potrebbe chiedere come mai si è verificato un così alto numero di errori: sono da addebita­re ai continui mutamenti della normativa stradale? A scarsa sorveglianza, a ma­nutenzioni tardive o insufficienti? Ma più importante ancora è capire cosa inten­da fare l’Amministrazione comunale per porre fine a questa incredibile situazio­ne, che crea i presupposti di potenziali incidenti, danni umani ed economici e conflitti giudiziari fra ciclisti e automobi­listi a ogni incrocio.

Mi dispiace, non l’ho visto …

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m’illumino di più

Mi dispiace, non l’ho visto …

È la risposta più comune riportata nei verbali in caso di incidente stradale tra bicicletta e autovettura; la motivazione corrisponde alla triste realtà: sono ancora troppo poche le due ruote illuminate al calar del sole.

Il codice della strada stabilisce che nelle ore notturne la bicicletta sia equipaggiata delle seguenti segnalazioni visive: anteriormente di luci bianche o gialle, posteriormente di luci rosse e di catadiottri rossi; inoltre, sui pedali devono essere applicati catadiottri gialli e analoghi dispositivi sui lati. Il ciclista che circola fuori dai centri abitati da mezz’ora dopo il tramonto del sole a mezz’ora prima del suo sorgere e (…) che circola nelle gallerie ha l’obbligo di indossare il giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità.

I sopracitati dispositivi luminosi, ci permettono di essere ben visibili, contribuendo incisivamente sulla sicurezza stradale notturna, per sé stessi e per gli altri utenti della strada; se si viaggia di sera, “essere ciclisti illuminati” è palesemente un obbligo, non solo per la legge, ma soprattutto per responsabilità civile.

Fiab Modena da diversi anni sensibilizza alla tematica e anche quest’anno, rinnova l’appuntamento “M’illumino di più”; cicloraduno illuminato col proposito di distribuire materiale informativo e utili dispositivi illuminanti; inoltre verrà condivisa una ciclo-escursione cittadina, che partirà dai parcheggi bici scippati di via Goldoni, per fare letteralmente luce sullo stato di fatto dei parcheggi bici in città, delle “ciclabili groviera” spesso buie e dissestate. Insieme si prenderà nota delle oggettive condizioni, con lo scopo di segnalarlo all’amministrazione e assessorato di competenza.

Appuntamento quindi venerdì 20 ottobre 2017, ore 18-21, in via Goldoni (angolo Biblioteca Comunale Delfini), preferibilmente su due ruote in ogni caso rigorosamente illuminati.

Marina Beneventi
www.modenainbici.it

L’ambiguità delle rotatorie

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rotatoria natale bruni

L’ambiguità delle rotatorie
Utili per rendere più scorrevole il traffico, per pedoni e ciclisti le rotatorie possono essere un incubo

Le rotatorie sono un’invenzione per fluidificare i flussi veicolari in sicurezza alle intersezioni stradali adottando poche, semplicissime regole: osservare il limite di velocità (30 km/h) e dare precedenza ai veicoli già presenti nel circuito della rotatoria.
Osservandone il funzionamento, se ne intuiscono i vantaggi: eliminano gli intralci costituiti dai semafori, riducono nettamente la pericolosità intrinseca agli incroci grazie alle basse velocità relative dei veicoli, ne contengono le emissioni inquinanti. L’esperienza dimostra che questo dispositivo ha ridotto numero e gravità degli incidenti. Quindi, potremmo concludere che funziona bene ed è sicuro.

Purtroppo, ciclisti e pedoni affrontano la rotatoria con spirito diverso dagli automobilisti.

Normalmente, nelle rotatorie sono previsti attraversamenti pedonali, ciclabili o ciclo pedonali. In realtà, gli automobilisti spesso non rispettano il limite di velocità e la precedenza ai ciclisti e ai pedoni. In taluni casi, poi, è il comune stesso a creare confusione diversificando la segnaletica: la rotatoria Viale Menotti/Divisione Acqui, ad es., presenta due attraversamenti ciclabili e due pedonali; quella di Piazza Natale Bruni ne presenta quattro pedonali e uno solo ciclabile (Via Crispi).

E, dopotutto, ci sono anche i pedoni…

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pedoni – semaforo verde

E, dopotutto, ci sono anche i pedoni…
Il codice tutela in molti modi gli utenti più deboli della strada.
Ma attenzione, è buona norma incrociare lo sguardo con gli automobilisti per essere certi che si fermino!

I pedoni rappresentano gli utenti più «deboli». Per loro il Codice ha previsto numerose prescrizioni a tutela della loro incolumità, a cominciare dal diritto di precedenza sugli attraversamenti (art. 39-comma 11). In caso di incrocio semaforizzato, viene anche precisato che «durante il periodo di accensione della luce verde (…) i conducenti devono sempre dare la precedenza ai pedoni ed ai ciclisti ai quali sia data contemporaneamente via libera» (art. 41-comma 9).

In prossimità degli attraversamenti pedonali s’impone ai veicoli in transito di «ridurre la velocità e, occorrendo, anche fermarsi» (art. 141-comma 4). Qui il legislatore ha voluto essere particolarmente pignolo: i conducenti devono fermarsi non solo quando i pedoni transitano sugli attraversamenti pedonali, ma anche quando «si accingono ad attraversare sui medesimi attraversamenti pedonali» (art. 191-comma 1). Cosa vuol dire? L’interpretazione corrente è che il pedone -giunto all’inizio dell’attraversamento- manifesti in qualche modo l’intenzione di passare dall’altra parte della strada. Il punto è delicato, visto che ogni anno circa 300 pedoni sono vittime di incidenti presso gli attraversamenti. È buona norma pertanto farsi notare e incrociare lo sguardo con i conducenti dei veicoli in transito, approcciando prudentemente il pedonale solo quando il veicolo mostri di fermarsi. L’impresa tuttavia non è conclusa: in caso di doppia corsia, occorre prestare massima attenzione agli eventuali veicoli sopraggiungenti sulla corsia non ancora attraversata, in quanto si potrebbe essere travolti perché coperti dal primo veicolo. È abbastanza frequente ma non molto piacevole.

E quando manca l’attraversamento pedonale o si trova ad oltre 100 metri di distanza? In generale, il pedone che intende attraversare la strada deve precedenza ai veicoli (art. 190-comma 5) e spostarsi seguendo la perpendicolare alla corsia (comma 2). In ogni caso, «i conducenti devono consentire al pedone, che abbia già iniziato l’attraversamento impegnando la carreggiata, di raggiungere il lato opposto in condizioni di sicurezza» (comma 2).

Dunque, niente strombazzamenti per chi attraversi in queste condizioni. Lo stesso dicasi per i disabili, come pure per i bambini e anziani, per i quali i conducenti «devono prevenire situazioni di pericolo» che possano derivare da «comportamenti scorretti o maldestri» (comma 3).

Interessante il caso di attraversamento in presenza di veicoli del trasporto pubblico: i pedoni non possono passare «anteriormente agli autobus, ai filoveicoli e tram in sosta alle fermate» (comma 6).

Quel dedalo di ciclabili ‘spezzate’ dalle strade

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passaggio ciclabile

Quel dedalo di ciclabili ‘spezzate’ dalle strade
Ogni tanto anche i ciclisti hanno – o meglio avrebbero – la precedenza: occhio ai quadrati disegnati per terra e al simbolo della bici verde sul semaforo.

Cosa sarebbero le strade senza le intersezioni? Un gomitolo di asfalto percorribile all’infinito solo nelle due direzioni di marcia. Grazie ad esse, invece, possiamo scegliere ‘scorciatoie’ fra un punto e l’altro della città e risparmiare tempo. Non c’è dubbio: sono state una bella invenzione!

Nel suo inimitabile linguaggio tecnico, il Codice della Strada ne dà una definizione neutra, pacifica ed essenziale, adatta a un cartone animato per ragazzi: esse sono l’«area comune a più strade, organizzata in modo da consentire lo smistamento delle correnti di traffico dall’una all’altra di esse» (art. 23-com¬ma 26).

Tuttavia, come ogni umana realizzazione, presenta controindicazioni, alcune delle quali piuttosto serie. Con l’aumento degli spostamenti, si è reso necessario stabilire chi passa per primo e in che modo. Verificandosi numerosi incidenti, è stato poi necessario presidiare gli incroci con semafori e altre tecnologie (telecamere) per favorire comportamenti meno pericolosi. Ciononostante, restano luoghi ad alto rischio: le cartine degli incidenti documentano questo fatto con addensamenti degli eventi proprio negli incroci più trafficati.

Se osserviamo le intersezioni adottando l’ottica del ciclista, le cose si complicano. Quando corre in strada con gli altri conducenti, il biker è assoggettato alle medesime norme, stessi diritti e doveri. Quando invece si materializza una ciclabile, è tenuto a utilizzarla, separandosi dalla «corrente di traffico» generale (art. 182-comma 9). L’ineffabile legislatore l’ha definita «parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi» (art. 3-comma 39).

Perché sono state realizzate le ciclabili è intuibile: per proteggere gli «utenti deboli», ossia «tutti coloro i quali meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulle strade» (art. 3-comma 53-bis).

Il Codice pontifica seccamente che -all’incrocio di una ciclabile con una strada- i biker hanno l’obbligo «di arrestarsi e dare la precedenza a chi circola sulla strada» (art. 145-comma 8). All’opposto, hanno diritto di precedenza in due distinte situazioni: quando l’attraversamento è ciclabile (segnalato dai rettangoli bianchi riportati a terra) e quando i semafori col simbolo delle bici scattano sul verde (art. 163-comma 4). Se il semaforo è senza simbolo della bici, i ciclisti seguono le medesime regole degli altri utenti della mobilità. Infine, se l’attraversamento è contrassegnato dalle strisce pedonali, i ciclisti devono comportarsi come pedoni e condurre le bici a mano.

La gradevole semplicità delle zone a 30 km/h

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zona 30 a modena

La gradevole semplicità delle zone a 30 km/h
Poche regole, riduzione della velocità, tanta sicurezza per tutti.

A Modena sono state realizzate poche zone a 30 km/h. La più estesa si trova nell’area del quadrilatero com­preso fra la Via Giardini e Viale Amendo­la e segue la dorsale di Via Pisano – Via Cimabue, interessando anche le strade limitrofe.

Ma di cosa si tratta? Quali ne sono le caratteristiche?

Gli ingressi delle zone a 30 sono segna­lati da appositi cartelli, indicanti il limite di velocità. Generalmente, sono localiz­zate nei quartieri residenziali e hanno la finalità di dare maggiore sicurezza agli spostamenti di tutti gli utenti, particolar­mente a pedoni e ciclisti. Esse però fun­zionano molto bene anche per gli auto­veicoli, di cui riducono numero e gravità degli incidenti.

Oltre al limite di velocità, in queste zone agli incroci vale la regola di dare prece­denza a chi viene da destra: poiché tutti i conducenti approcciano l’intersezione con il retropensiero che potrebbero do­versi fermare per lasciar passare chi ar­riva alla propria destra, si crea il miraco­lo di un generalizzato rallentamento del traffico, grazie a cui tutti sono più sicuri. Spesso, inoltre, le aree delle intersezio­ni sono leggermente sopraelevate, im­ponendo un rallentamento significativo delle velocità di transito.

L’associazione delle due semplici norme ha facilitato la circolazione di tutti gli utenti della strada, ridando fiducia specialmente ai pedoni e ai ciclisti, da sempre reclusi ai margini stradali e intimiditi dai veicoli veloci. Una volta imparato il gioco, tutti vi si adeguano rapidamente, apprezzandone i notevoli vantaggi ricavati per tutto il quartiere.

Ciclisti suonati

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1,5 mt

Pedalare sentendo solo il rumore dell’ambiente e del proprio respiro è uno dei piaceri della vita. Ma cosa succede se all’improvviso un’auto, da molto vicino, dà un bel colpo di clacson? Ti fa letteralmente saltare il cuore in gola. Per chiunque dovrebbe essere facile immaginare che il rumore di un’auto viene percepito con largo anticipo dal ciclista e che il suono del clacson è molto più forte all’aperto che dentro l’abitacolo della propria auto.

Eppure qualche giorno fa, mentre salivamo verso Sestola in bicicletta, una ragazza in auto ha prontamente suonato, poi si è affiancata in curva e ci ha detto: lo dico per voi, ma state attenti perché è molto pericoloso. In buona fede ha sottinteso la strada è per le auto e che chi usa la bicicletta rischia di grosso.

Viene spontaneo pensare che in alcuni casi si usi il clacson per amplificare il proprio bisogno di farsi strada o addirittura per protestare contro coloro che non si spostano al nostro passaggio. Questo atteggiamento viene poi rafforzato dall’errata convinzione che il Codice della Strada vieti ai ciclisti di circolare appaiati, mentre ciò è chiaramente consentito nei centri abitati.

Sull’uso del clacson il Codice è chiaro: “deve essere usato con la massima moderazione e solamente ai fini della sicurezza stradale e la segnalazione deve essere più breve possibile”. Inoltre “nei centri abitati le segnalazioni acustiche sono vietate, salvo i casi di effettivo e immediato pericolo” e “fuori dei centri abitati l’uso il clacson “è consentito ogni qualvolta le condizioni ambientali o del traffico lo richiedano al fine di evitare incidenti, in particolare durante le manovre di sorpasso”.

Del resto chiunque abbia viaggiato può testimoniare che l’abuso del clacson è inversamente proporzionale al grado di civiltà e democrazia di un paese.

Speriamo che venga approvata al più presto la norma in discussione al Parlamento che vieta “il sorpasso di un velocipede a una distanza laterale minima inferiore a un metro e mezzo” così, invece che un colpo di clacson, si garantirebbe ai ciclisti uno spazio di sicurezza sufficiente. Sarebbe un altro metro e mezzo di civiltà.

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

I diversi colori della mobilità sostenibile

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corso donne straniere

I diversi colori della mobilità sostenibile
Riparte dal 3 ottobre il corso della Fiab di Modena per insegnare l’uso della bicicletta alle donne migranti

Dal 3 ottobre riparte il corso della Fiab di Modena I diversi colori della mobilità sostenibile rivolto alle donne migranti (ma non solo) per insegnare l’uso della bicicletta. Della durata di sei incontri, si tiene nelle giornate di martedì e giovedì, dalle ore 18 alle 19, presso il piazzale ove ha sede l’Arci di Modena (Via IV Novembre 40).

Grazie all’aiuto delle volontarie dell’Associazione, vere colonne portanti di tutto il progetto, le partecipanti vengono familiarizzate con il mezzo a due ruote, imparando progressivamente a stare in equilibrio da sole ed, infine, a tentare la grande prova: pedalare da sole in strada. Un’attenzione particolare viene non a caso riservata alla sicurezza stradale ed alla segnaletica, con informazioni e consigli sui modi più corretti di spostarsi nel traffico.

I diversi colori della mobilità sostenibile è un originale progetto della Fiab di Modena, attivo da quasi dieci anni, che persegue l’obiettivo di rendere le donne perfettamente autonome negli spostamenti quotidiani con la bicicletta. A causa del successo dell’iniziativa, molto apprezzata dalle donne, nel corso degli anni i corsi sono divenuti più numerosi e vengono svolti con una cadenza semestrale, a primavera ed a fine estate.
Si accede ai corsi attraverso una preiscrizione ed il pagamento di una minima quota assicurativa.
Le biciclette sono fornite dalla Fiab.

Informazioni:
www.modenainbici.it