Molte piste ciclabili realizzate nella nostra Provincia sono cosparse di segnaletica paletti ed ostacoli non conformi al Codice della Strada.
Gli ostacoli artificiali installati sono dei più vari: pali di sostegno della segnaletica verticale o dei semafori posati al centro della pista, cavallotti in acciaio, transenne incrociate, fioriere e panettoni in calcestruzzo.

In alcuni casi si è arrivati perfino a “strozzare” con transenne i percorsi pedonali e ciclabili in corrispondenza di accessi privati (contravvenendo palesemente le norme del C. d S.) come nella pista in via Divisione Acqui a Modena davanti alla Maserati o in via Giardini a Ubersetto davanti all’azienda Fondovalle.

Questa abitudine sbagliata rappresenta un pericolo per tutti i ciclisti, in particolar modo per i bambini e le persone anziane, e contrasta prima di tutto con il “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili” (Decreto 30 novembre 1999, n. 557) che, all’Art. 2, sottolinea la necessità di “puntare all’attrattività, alla continuità ed alla riconoscibilità dell’itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi più’ brevi, diretti e sicuri”.
Nel caso di piste promiscue con i pedoni (ciclopedonali) questi ostacoli sono in contrasto anche con la normativa sull’abbattimento delle barriere architettoniche. Quest’ultimo aspetto non va affatto sottovalutato, vista la crescente diffusione di deambulatori, carrozzine elettriche, monopattini, cargo bike, carrellini per trasporto bimbi ed altri ausili alla mobilità ciclabile e pedonale.

Viene quindi da chiedersi perché progettisti ed amministratori insistano con questa cattiva abitudine che è palesemente in contrasto con la funzionalità dei percorsi, con la normativa vigente ed il buon senso.

Negli anni ’70, agli albori della ciclabilità italiana, la posa di paletti e fioriere serviva per evitare che le piste venissero percorse dalle auto o che venissero utilizzate come spazio di sosta. Servivano in pratica a difenderle da un uso improprio.
Ma oggi si ha la netta sensazione che le scelte progettuali sulla mobilità ciclabile vengano guidate da una prospettiva tipica dell’automobilista, in pratica dal punto di vista del “cruscotto dell’automobile”.
Come in ogni materia la progettazione di infrastrutture ciclabili andrebbe affidata a tecnici preparati e che magari usano abitualmente la bicicletta in ambito urbano.
In molti casi invece, per la sottovalutazione delle competenze necessarie, la progettazione viene affidata a tecnici che non hanno avuto modo di approfondire la materia e, nel dubbio, abbondano con segnaletica e infrastrutturazione per “separare” il più possibile dal traffico motorizzato i percorsi per le biciclette.

Al fondo vi è una visione ingegneristica della mobilità che punta al confinamento degli utenti in luoghi separati e distinti: gli automobilisti padroni della strada, i ciclisti padroni delle piste, i pedoni padroni dei marciapiedi.
Peccato che questa soluzione si scontri con la realtà di ogni incrocio che, soprattutto nelle aree urbane, interrompe tutte le diverse corsie separate.
Diventa così più facile fermare indistintamente i pedoni ed i ciclisti con barriere ed ostacoli con la scusa di proteggerli, piuttosto che fermare le auto per la sicurezza.
I paletti e le limitazioni servono quindi ad avvertire i pedoni e i ciclisti che “qui va bene, ma sulla strada è meglio che non ci vai, perché è pericoloso”.

Un altro esempio concreto di questo atteggiamento negativo ed in contrasto con il Codice riguarda la precedenza delle strade laterali che si immettono su una strada principale dotata di pista ciclabile. Spesso i segnali verticali e orizzontali di dare la precedenza vengono posti al limite della corsia stradale, escludendo la precedenza alla pista ciclabile e al pedonale. Come se non bastasse sulla pista vengono posti i segnali di fine pista ciclabile e spesso manca la segnaletica orizzontale di attraversamento ciclabile o addirittura di attraversamento pedonale. Così le auto si fermano sulla pista e sul marciapiede per dare la precedenza alle auto in transito, impedendo il transito ai pedoni e ai ciclisti.
Tutto ciò contrasta con l’art. 81 del Regolamento di attuazione del C.d S. che precisa “i segnali dare precedenza (Art. 106) e fermarsi e dare precedenza (Art. 107) devono essere posti in prossimità del limite della carreggiata della strada (e non della corsia) che gode del diritto di precedenza”.

Appare invece molto più ragionevole ed efficace ricercare una equilibrata convivenza dei cittadini e dei diversi flussi, che offra prima di tutto protezione ai più indifesi, al posto di perseguire la separazione degli utenti della strada attraverso il loro confinamento.

Varrebbe la pena, in ogni caso, puntare su questa visione più moderna ed efficace della mobilità, che facilita i pedoni, i ciclisti ed il trasporto pubblico, se si vuole uscire dal circolo vizioso di una mobilità centrata sull’automobile, che genera inquinamento ed incidenti, che obbliga alle manovre antismog e alle domeniche ecologiche e che si vorrebbe contrastare con le biciclettate organizzate saltuariamente per sensibilizzare i cittadini.

Vi sono molte esperienze in Italia ed Europa che testimoniano l’efficacia, sia in termini di fluidità del traffico che di sicurezza, di una mobilità della convivenza e della condivisione dello spazio pubblico e varrebbe la pena che amministratori e tecnici potessero dedicare un po’ di tempo per conoscerle ed approfondirle.

In ogni caso ai tecnici e agli amministratori va ricordato che il Codice della Strada, all’art. 45, precisa che “sono vietati la fabbricazione e l’impiego di segnaletica non prevista, stabilendo le procedure per la loro rimozione e le relative sanzioni”.