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Commenti al documento preliminare del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile – PUMS

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Osservazioni Fiab Modena

1 – Resoconto del processo partecipativo dei due tavoli del 2018.

Le osservazioni qui presentate si attengono a quanto risulta scritto nel “181228_ModenaPUMS_DocumentoPreliminarePiano_Giunta.pdf” a tutt’oggi il documento illustrativo del PUMS Modena, che è stato sottoposto preliminarmente ai tavoli di consultazione del 21, 29 Gennaio e 7 febbraio 2019.

Il documento presentato è ancora troppo generico rispetto alle linee guida presentate da oltre un anno. Le affermazioni di principio, gli obiettivi del Piano, pur se condivisibili, sono ancora senza indicazioni di luogo, tempi, priorità, dati, azioni riconoscibili e quantificabili.

Attendiamo quindi una versione del Piano che riporti in modo circostanziale le azioni per il raggiungimento degli obiettivi, con priorità, riferimenti temporali e impegni di spesa.

In particolare, data la criticità che l’inquinamento atmosferico rappresenta oggi per il nostro territorio, peraltro sottolineata unanimemente da tutti i partecipanti al tavolo, riteniamo necessario un focus sulle azioni preventivate a breve termine e che immediatamente potrebbero accelerare il cambiamento nelle modalità di spostamento auspicato dal PUMS. Senza attendere la realizzazione delle opere infrastrutturali di grande portata ipotizzate, crediamo sia utile l’operare incisivamente e da subito su tutte quelle azioni di immediata attuazione che migliorerebbero di molto la situazione modenese (zone 30, percorsi preferenziali per TPL e bici, riduzione della sosta a bordo strada, parcheggi scambiatori, ridisegno e riduzione della sezione stradale, adeguamento della segnaletica, controlli sulla velocità e sul rispetto delle norme del codice).

In particolare si auspica che si prevedano soprattutto azioni incisive e a favore della mobilità sostenibile

E’ prassi normale che si prenda nota scritta dei momenti di partecipazione (verbale) e che quanto affermato, richiesto ed anche risposto dagli estensori/responsabili del PUMS sia poi reso noto a tutti gli stakeholders, possibilmente prima di un successivo incontro. Di tali momenti deve essere redatto un documento da allegarsi sia al/ai documenti preliminari che a quello finale.

Ci rammarichiamo che sino ad ora non siano state rese note le proposte, osservazioni e posizioni dei singoli stakeholder. A tal fine riteniamo completamente insufficiente l’allegato al Rapporto Preliminare denominato “Report di 1°Fase della Partecipazione: Le Priorità tra gli obiettivi del PUMS” che riporta solo quanto proposto dagli estensori nei tavoli di partecipazione e l’elenco dei partecipanti senza le proposte ed indicazioni di quest’ultimi. Le strategie rimangono quelle presentate dall’Amministrazione nelle Linee Guida, agli stakeholder è stato solo chiesto di farne una valutazione in termini di priorità (non nel contenuto). Ed inoltre che degli stakeholder ne sia indicato solo l’associazione di riferimento, mai il nome ed il ruolo del rappresentante che ha partecipato all’incontro né tantomeno quello che ha detto. Invitiamo pertanto a fornire al più presto tale materiale che deve essere reso pubblico.

 

2- Incentivare la ciclabilità e la pedonalità 

a)       Non è condivisibile l’affermazione (anche se molto generica) (pag 37/45)….”che verrà posta particolare attenzione agli ambiti residenziali, scolastico e di elevato pregio urbanistico..”. Tutta la città ed a maggior ragione le parti più popolari anche se non di pregio urbanistico devono essere interessate, con attenzione anche alle zone produttive (quartieri commerciali e industriali); da non sottovalutare la necessità di assicurarvi pedonalità/ciclabilità per incentivare il Bike To Work. Certo, le aree scolastiche sono prioritarie cosi come i percorsi casa scuola.

 

b)      In base all’indagine conoscitiva e allo stato di fatto, volendo perseguire i condivisibili obiettivi del PUMS, ribadiamo ancora che le zone a Km 30 sono la soluzione prioritaria. Devono interessare tutti i quartieri e all’interno di questi avrebbero dovuto già essere individuate le priorità, l’estensione in mq, il tipo di intervento che di primo acchito dovrebbero contenere:

·         ampliamento o l’inserimento di aree completamente pedonali,

·         la riduzione dei parcheggi a bordo strada,

·         l’abbattimento delle barriere architettoniche introducendo già da subito in zone ed aree strategiche elementi del PEBA ( Piano Eliminazione Barriere architettoniche).

·         graduale ma progressiva abolizione dei percorsi ciclopedonali (per legge vietati),

·         l’introduzione di  “case o stanze” per bici,

·         l’introduzione del ” senso unico eccetto bici”,

·         la rimozione della segnaletica incongrua e l’introduzione di segnaletica specifica per le biciclette e la pedonalità,

·         il riordino della semaforizzazione,

L’istituzione delle zone 30 di fatto toglie la necessità di realizzare le ciclabili di quartiere, liberando risorse per la manutenzione delle ciclabili esistenti.

 

Per incentivare la ciclabilità riteniamo azioni prioritari (breve e medio periodo):

·         l’istituzione dell’Ufficio Biciclette con un funzionario incaricato a tempo pieno con orari di ricevimento, funzioni e attribuzioni, sito e pagina FB.

·         Servizi smart che forniscano piante delle ciclabili cittadine, scaricabili e consultabili su smart phone con indicazione dei percorsi.

·         Inoltre, a più di un anno di distanza ancora non sono state identificate le aree o percorsi casa scuola da mettere in sicurezza in ogni quartiere per grado di priorità.

·         Migliorare la visibilità in prossimità delle strisce pedonali, togliere i parcheggi a fianco delle strisce

Ancora troppo generiche anche se condivisibili gli obiettivi macro.

c)       Ci paiono non prioritari gli interventi sulla cosiddetta diagonale, ma fondamentali quelli invece di inizio e completamento delle infrastrutture ciclabili su tutte le radiali e il collegamento fra quelle esistenti,

d)      Insufficienti anzi totalmente assenti le indicazioni generali e specifiche sull’allargamento dei marciapiedi, loro manutenzione straordinaria, modalità di intervento.

e)      In sintesi ribadiamo che ogni PUMS deve contenere l’analisi delle criticità e specificità dei problemi locali e non essere generico tale da andar bene per tutte le città. I marciapiedi a Modena ad esempio, sono una criticità evidente, innegabile ed essendo la prima infrastruttura di mobilità, siamo sopresi che non sia fra le priorità di analisi ed intervento così come pure dei percorsi ciclabili misti, incongrui e fuori norma e una evidente quanto necessaria proposta di superamento indicandone i luoghi, le quantità le caratteristiche di intervento.

 

3 – Ripensare la sosta in ambito urbano.

a)       Le macro- azioni, anche se condivisibili dopo oltre un anno di attesa appaiono ancora troppo generiche ed inconsistenti rispetto alle criticità che la sosta su strada oramai rappresenta per pedoni, ciclisti e per lo stesso traffico veicolare specialmente in alcuni quartieri e settori.

b)      Proponiamo che sia chiaramente indicato nel documento un obiettivo di riduzione della sosta su strada di almeno dell’1% all’anno nell’arco di durata del piano con l’obiettivo specifico di destinare gli spazi pubblici così ripristinati alla realizzazione di marciapiedi, alberature , collocazione di panchine e realizzazione di micro isole ambientali per la sosta pedonale, al trasporto pubblico ed altre destinazioni compatibili con la mobilità urbana sostenibile.

c)       Manca ancora effettiva una policy su parcheggi lato strada e di pricing il cui costo dovrebbe essere calibrato in funzione della distanza dal centro storico e di specifiche ulteriori indici e parametri di rotazione e che i proventi della sosta dovrebbero andare alla riqualificazione e beneficio delle aree e dei quartieri interessati piuttosto che all’ammortamento del costo di costruzione e gestione dei parcheggi fuori o sottoterra;

d)      Si ritiene fondamentale un ridisegno e riduzione della sezione stradale di molte arterie. Riduzione che dovrebbe poter essere contenuta tra i 2,25 ed i 2,5 metri e di 2,75 in presenza di linee di trasporto pubblico. Ciò sia la fine di evitare la possibilità di parcheggio lato strada che a quello di limitare la velocità agevolando così l’introduzione sistematica di zone a Km.30/h

e)      Si ritiene di inserire già fin d’ora (e siamo meravigliati non sia stata contemplata), la completa pedonalizzazione dell’area di Piazza Sant’Agostino potendo contare già da anni sul più grande parcheggio interrato di Italia a poco meno di un centinaio di metri.

f)        Per quanto attiene il parcheggio fuori terra Ferrari su Viale Trento Trieste si ritiene che questo dovrebbe essere utilizzato prevalentemente per colmare il gap di aree e posti auto nella vicina area dei “musicisti” piuttosto che per essere utilizzato come parcheggio scambiatore essendo troppo vicino al centro storico; ciò al fine di evitare una ulteriore negativa attrazione di traffico veicolare già oggi eccessivo e con punte di congestione importanti durante l’arco dell’intera giornata.

g)       Manca un deciso orientamento di revisione degli standard di parcheggio sia da inserire nel PUG (in corso di elaborazione) che nel regolamento edilizio che potrebbe già fin d’ora essere prospettato;

h)      Insufficienti i riferimenti generali e specifici al PUG in corso.

i)        Non è previsto il pagamento per la sosta nel parcheggio dell’Area dell’ex AMCM che dovrebbe almeno essere pari se non superiore al costo di una corsa di un biglietto di autobus, i cui proventi sino a quando l’area non sarà pedonalizzata, potrebbero andare alla qualificazione urbana in generale e stradale in particolare di Via Carlo Sigonio, Via Morane, Via Peretti, Viale Buon Pastore;

j)        Mancano indicazioni ed orientamenti precisi circa la collocazione di stalli per bici in tutta la città costruita, di riferimenti normativi, standard e priorità di collocazione.

k)       In conclusione ci pare di capire che l’enorme spreco di suolo del parcheggio a lato strada non sia ancora stato completamente compreso e che la politica dello standard

 

4- Migliorare l’attrattività del TPL

a)       il piano di riassetto del TPL presentato da AMO in sede d’incontro (non compare sul documento preliminare) risponde all’obiettivo di efficientare il TPL (linee ad alta frequenza e capacità con altre secondarie calibrate in funzione della densità di utenza). Giudichiamo positivo l’obiettivo di potenziare la linea ferroviaria Carpi-Modena-Sassuolo-Vignola come asse del trasporto pubblico sul territorio provinciale. E’ un piano ambizioso, che presuppone interventi complessi che necessitano tempi lunghi di attuazione. Ci riserviamo comunque ulteriori valutazioni nel momento in cui avremo maggiori dettagli in merito.
Ci chiediamo però quali azioni possano essere messe in atto nel breve termine (ad esempio si potrebbe già intervenire sulla realizzazione delle corsie preferenziali e preferenzazione semafori per le 3 linee forti individuate dal piano, sulle politiche di tariffazione).

b)      Per quanto attiene i parcheggi scambiatori, definiti nel piano come Mobility Point, che rappresentano uno dei pilastri del TPL, riteniamo che siano prioritari e che la definizione di tali parcheggi sia indipendente dal fatto che ci sarà un bando per il TPL per un nuovo gestore entro il 2019. Troppo generiche le modalità di funzionamento. In assenza di ulteriori informazioni pensiamo che luoghi come i parcheggi già esistenti o in aderenza a centri commerciali il Pianeta, Ipercoocp, Portali Porta Nord dovrebbero essere già oggi sede di “parcheggi scambiatori”. Evitando così il più possibile che questi siano troppo vicini al centro storico riservando per quanto possibile ed equilibrato quelli esistenti nelle vicinanze del Centro storico e ZTL  ai residenti.

c)       Riteniamo già fin d’ora necessario indicare dei principi circa le modalità di pagamento per la sosta in tali centri scambiatori: ad esempio ticket di ingresso che comprende anche un biglietto di AR sul TPL in funzione anche del tempo di sosta. Purtroppo ancora generiche le indicazioni d’uso, scarse le indicazioni di luogo, merito, quantità, obiettivi riconoscibili, misurabili e quantificabili.

d)      Nessun cenno ad un ripristino del servizio serale e notturno almeno alternativo al TPL come i taxi la cui tariffa nelle ore serali dovrebbe essere calmierata ed in convenzione anche con abbonamenti anche mensili.

e)      Non è chiaro come ed in che termini e quando il TPL sulla diagonale sarà attivato. E comunque in assenza di informazioni non pare prioritario.

f)        Nessuna indicazione circa migliori mezzi del TPL. Facciamo notare che sono passati oltre 5 anni da quando sono state richiesti portabici sui BUS, pedane di sollevamento per anziani e disabili che né il Gestore, né AMO né l’amministrazione comunale in questi anni hanno non solo attuato, ma neanche programmato in fase sperimentale. La possibilità di trasportare le bici sui bus urbani consentirebbe di risparmiare investimenti sul bike sharing a flusso libero (ad oggi tutto da fare a Modena) e ridurrebbe la necessità di copertura con linee deboli di TPL nelle aree non servite dalle linee forti. Segnaliamo che ad oggi il trasporto bici sui bus extraurbani è inutilizzabile perché non è garantito in tutte le fermate.

 

5- Intervenire sulla rete viaria.

a)       Non paiono sufficientemente illustrate le priorità verso la costruzione di nuove rotonde (messa in sicurezza di punti neri o fluidificazione del traffico?). Essendo opere molto costose e che non trovano più finanziamenti europei se ne dovrebbe valutare la necessità in relazione alle stime di riduzione del traffico privato conseguente all’attuazione del PUMS.  Si dovrebbe altresì prioritariamente mettere mano alle rotonde esistenti per permettere il transito in sicurezza di bici e pedoni;

b)      Rimarchiamo un’altra volta la mancanza di un minimo di analisi dei flussi di traffico, quantità e tipologia di merci trasportati nell’ambito urbano e nel centro storico e ZTL. Si ritiene necessario prevedere maggiori aree regolamentate di sosta per il carico e scarico delle merci in tutte le aree residenziali;

c)       Necessità prioritaria di provvedere contestualmente alla predisposizione di aree a Km 30 alla risagomatura stradale anche in vista di nuove alberature che in alcune strade o sono insufficienti o mancano del tutto così come la predisposizione di aree di sosta per pedoni dotate di panchine, tali da rendere maggiormente attrattiva, facile e sostenibile la pedonalità per anziani,  utenze deboli e protette oltre che per una più complessiva opera di beautification degli spazi pubblici fra cui vanno intese anche quelli stradali;

d)      Manca contestualmente una revisione in diminuzione delle aree di sosta per automobili a favore d parcheggi per bici nei luoghi e nelle aree densamente popolate o dotate di strutture di piccolo e medio commercio al dettaglio in sede fissa.

e)      Riteniamo necessario abbattere il cavalcavia della Madonnina al fine di rigenerare lo spazio pubblico alla Madonnina riportando l’allineamento con la via Emilia, agevolando così la pedonalità e ciclabililtà da e per il centro storico e la riqualificazione della parte storica della “Porta della Madonnina”. Intervenendo anche qui con operazioni di beautification che comprendono anche il ridisegno delle sezioni stradali, degli incroci e dell’attraversamento della ferrovia dismessa sia in senso longitudinale che perpendicolare.

f)        Riteniamo che il PUMS dichiari da subito che l’accesso alle zone pedonali e ZTL non sia consentito alle automobili a trazione elettrica considerando non solo la questione ambientale ma anche quella della occupazione di suolo pubblico che è la stessa indipendentemente dal tipo di trazione utilizzata;

g)       Nella riorganizzazione del sistema semaforico (nuova centrale del traffico) si tenga conto prioritariamente della tempistica favorevole alla chiamata ciclo-pedonale. Invitiamo anche ad attuare le case avanzate per le biciclette.

h)      I sottopassi indicati non ci paiono sufficientemente illustrati per scopi e priorità. Essendo opere molto costose chiediamo una maggiore descrizione di tali interventi. Per quanto attiene il sottopasso Minutara ci pare che questo abbia giustificazione principale per la mobilità automobilistica, a meno che non sia previsto un parcheggio scambiatore ai portali che possa intercettare il traffico da e per Nonantola.

i)        La Campogalliano-Sassuolo, cioè la Bretella e la Complanarina sono state inserite nel PUMS quali invarianti, che svolgeranno una funzione di “scarico” del traffico veicolare privato di transito fuori dalle strade cittadine. Tuttavia sottolineiamo la necessità di prevedere uno scenario alternativo, soprattutto per quel che riguarda la Bretella, che come Fiab Modena ci auguriamo proprio non venga realizzata anche perché deturperebbe irrimediabilmente il percorso ciclo turistico sul fiume Secchia e l’area parco.

6 – Diffondere la cultura della mobilità

Le indicazioni contenute sono molto generiche e non danno il senso dell’importanza delle azioni, mezzi e strumenti necessari per la diffusione della “cultura della mobilità”;

a)       Mancano indicazioni e linee guida per l’approccio alla mobilità sostenibile nelle scuole attraverso:

i.      formazione dei mobility manager ;

ii.      corsi per ragazzi per imparare ad andare correttamente in bici

b)      manca l’indicazione di fissare un budget annuale /triennale per la comunicazione che deve essere continua ed indirizzata sia agli alunni, che ai genitori che insegnanti ed in genere a tutta i cittadini

c)       il pedibus è stato importante ma si potrebbe andare oltre per esempio attraverso la dotazione alle scuole elementari di cargo bike per 8 e più alunni coinvolgendo i genitori nel portarli a scuola a turni alterni

d)      se incentivi devono essere previsti anche da fondi regionali è preferibile che questi siano prioritari per le bici normali, poi per quelle a pedalata assistita anche per tricicli per anziani e porta bimbi e poi per bike cargo e per ultimo per le automobili in base al loro ingombro.

e)      Fare conoscere attraverso focus e dimostrazioni group ed incontri vari le opportunità di lavoro che la progettazione, costruzione e manutenzione di bici anche elettriche possano contribuire ad un buon e ben retribuito lavoro sia individuale che di impresa

f)        Continuare nella formazione di extracomunitari anche uomini e non solo donne ad andare in bici.

g)       Promuovere il cicloturismo a livello provinciale, Modena non più Motor Valley ma Comune Ciclabile Fiab, città inserita nel circuito Eurovelo7, tappa del percorso Bicitalia Verona-Firenze.

 

*** PDF Commenti al Documento Preliminare PUMS Modena Gennaio 2019 ***

Sveglia! Riprendiamoci la nostra aria

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La salute dovrebbe essere un bene prezioso e l’aria è il primo dei beni comuni. Perché questa elementare verità è così spesso contraddetta dalle politiche di chi governa le città? Matilde, 10 anni, davanti ad un vecchio film si stupisce: “Fumavano in casa? Si poteva?” Eccome! Anzi, si istigava a fumare con l’emulazione: persino Babbo Natale poteva esibire la sigaretta! A lungo l’opinione pubblica non è stata debitamente informata sui veri danni del fumo, anche passivo.

Nella città che sogno, la figlia di Matilde sgranerà gli occhi: “Ma come, nel 2018 si poteva inquinare l’aria con tutte quelle macchine?” Il paragone ci sta tutto. Cito la relazione del dottor Panizza (per gli inquietanti dati www.isde.it). È provata la relazione tra inquinamento ed aumento di patologie quali cancro, malattie respiratorie, cardiovascolari, neurologiche. La pubblica opinione è sufficientemente sensibilizzata a ciò? O la persona comune tende a pensare: se i decisori politici non agiscono in modo netto, il problema non sarà così grave…non sarà il mio SUV a cambiare le cose.

Nella democrazia indiretta io, cittadina, eleggo qualcuno che si occupi dell’interesse comune ed abbia l’autorità di imporlo sugli interessi particolari senza tema di scontentare questo o quel soggetto. Beh, non sta funzionando così.

L’aria non è il primo dei beni comuni? Chi ci amministra non lo sa che è irrespirabile e patogena? I bambini residenti presso strade di gran traffico hanno più probabilità di ammalarsi di leucemia linfatica. Non basta questo dato per azzerare ogni strategia elettorale e fare della drastica riduzione del traffico una priorità assoluta?

Modena, ridente “terra di motori”, lucrosa attrazione turistica, è una camera a gas infestata da PM2,5, PM10, CO2 ed altri invisibili killer: cominciamo a dirlo forte. Ma a cosa servono rimedi locali? La Padania è tutta inquinata. Obiezione falsa: è dimostrato che il miglioramento dell’aria anche in un solo quartiere ha effetti benefici immediati, e un aumento dell’aspettativa di vita a lungo termine. Altra buona notizia: chi è passato dalla mobilità meccanica a quella attiva, piedi o bicicletta, ha avuto un rilevante guadagno in termini di salute. Quindi, facciamoci sentire e diamoci da fare: perché la città siamo noi.

Chiara Marchiò
www.modenainbici.it

 

 

Osservazioni preliminari di FIAB Modena al PUMS del Distretto Ceramico

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Ai Comuni di Fiorano Modenese – Formigine – Maranello – Sassuolo

Prima di presentare le proprie osservazioni, la nostra Associazione sottolinea lo sforzo tecnico e politico che il Distretto ed i tecnici incaricati del progetto hanno profuso nella stesura della Proposta di Piano. Questo sforzo è particolarmente rilevante se si tiene conto che il PUMS è stato avviato in modo volontario e virtuoso da parte dei comuni interessati. Questo risulta evidente dalla efficace ricostruzione del quadro conoscitivo e dei dati di contesto e dalla serietà adottata nell’analizzare ed affrontare i temi trattati.

Tuttavia le condizioni attuali della mobilità del Distretto, impietosamente emersi dall’analisi della ripartizione modale dei mezzi utilizzati, e la complessità dei flussi di traffico quotidiani del territorio interessato, richiedono una virata della politica della mobilità da parte dei Comuni coinvolti.

L’attuale congestione della mobilità, causata dalle scelte passate che hanno previlegiato e sostenuto quasi esclusivamente i trasporti motorizzati privati su gomma, non può trovare soluzione nella prosecuzione ad oltranza delle stesse scelte. Questo è ancora più importante ed evidente in questi mesi che vedono i territori impegnati a scegliere la allocazione delle risorse disponibili per le infrastrutture.

Le proposte di miglioramento dell’assetto viario territoriale (strategia F) appaiono ancora totalmente sbilanciate sulla motorizzazione privata. Appaiono inoltre ancora preminenti se confrontate con le strategie indicate per il trasporto pubblico (tutte a medio e lungo termine e da definire), l’innovazione logistica e le misure di limitazione del traffico veicolare.

Passando alle proposte di Piano, a nostro parere deve emergere con più chiarezza l’intenzione di destinare le risorse disponibili verso modalità di spostamento sostenibili. L’efficacia del Piano sulla mobilità si può valutare infatti solo sulla base dell’allocazione delle risorse, degli attori coinvolti e dei tempi previsti.

Per sostenere la pedonalità, la mobilità ciclabile ed il trasporto pubblico, verso il riequilibrio della ripartizione modale attesa, è infatti indispensabile destinare con determinazione e continuità le risorse infrastrutturali ed organizzative sulla riqualificazione degli spazi e delle aree pubbliche. Questo non solo per migliorare l’accoglienza delle sistemazioni e delle pavimentazioni dei centri urbani, ma per realizzare una progressiva riconquista degli spazi per gli utenti “sostenibili” della strada a scapito della mobilità motorizzata. Ridare l’urbanità ai centri abitati permette infatti di migliorare la qualità urbana e di incidere concretamente sul riequilibrio modale.

Nei centri urbani la moderazione del traffico deve essere contemporanea al ridimensionamento delle carreggiate (indispensabile per abbassare le velocità) per ottenere una diversa ripartizione degli spazi che favorisca prima di tutto i pedoni. L’introduzione di sensi unici deve essere attentamente valutata per non aumentare le velocità ed i giri viziosi del traffico veicolare.

Per gli esercizi commerciali di Maranello – Spezzano – Fiorano, che sono centri di passaggio, è importante che la pista ciclabile prevista sia di forte impatto, unico modo di migliorare le attività commerciali.

Anche il trasporto pubblico che deve riguadagnare spazio e precedenza rispetto al trasporto privato, attraverso le corsie dedicate, il preferenziamento semaforico e la qualità delle fermate che devono integrarsi con le altre modalità di spostamento.

Una mancanza che abbiamo evidenziato e che riteniamo molto importante al fine di incentivare l’utilizzo del TPL è l’assenza del collegamento ciclabile per raggiungere la stazione ferroviaria di Fiorano, condizione che favorirebbe l’utilizzo del treno per i pendolari e studenti.

E’ infatti ormai assodato che, a fianco di interventi per la promozione della mobilità sostenibile, devono essere adottati provvedimenti per disincentivare il traffico automobilistico lavorando, oltre che sulle sezioni stradali, sul numero di parcheggi e sulla tariffazione della sosta.
Su questo tema appare ancora troppo timida e impopolare la proposta di ridurre solo parzialmente la sosta di piazza Martiri a Sassuolo che rischia di non accontentare nessuno.

Sulla ciclabilità potrebbero essere approfonditi alcuni temi cruciali:

  1. Istituzione dell’Ufficio biciclette nei Comuni o nel Distretto per offrire un servizio mirato (e non residuale) agli utenti sulle infrastrutture viarie, i portabiciclette, l’interscambio con gli altri mezzi, la lotta ai furti, le iniziative di promozione, ecc.;
  2. Inserimento nei regolamenti edilizi dell’obbligo di dotare gli edifici residenziali, industriali, commerciali e di servizio di spazi per il deposito e il parcheggio delle biciclette per gli abitanti, gli operatori ed i visitatori;
  3. Realizzazione di infrastrutture per la pedonalità e la ciclabilità all’interno delle opere di urbanizzazione degli insediamenti industriali per favorire il “bike to work”. Evidenziata mancanza di una pista ciclabile in via Ghiarola Nuova dove ci sono molte ceramiche e quindi molti dipendenti, utile per incentivare il “bike to work”;
  4. Divieto di parcheggio auto in prossimità delle scuole, soprattutto in coincidenza con l’ingresso e l’uscita degli studenti;
  5. Ricognizione dei portabiciclette esistenti e adozione di portabiciclette efficienti e standardizzati.

Per quanto concerne alle attività di Comunicazione riteniamo utile una costante e pressante informazione sui livelli di inquinamento atmosferico del territorio, al fine di responsabilizzare la cittadinanza e motivarla a scelte di modalità più sostenibili negli spostamenti quotidiani (Strategie G3 e A11)

Da ultimo riteniamo inopportuno e fuorviante utilizzare nel PUMS vocaboli tipo “sperimentare”, “auspicabile”, “se non reca disfunzioni” che non esprimono la necessaria intenzione di realizzare le scelte indicate.

La Fiab si congratula per il lavoro iniziato e offre la sua disponibilità all’ulteriore sviluppo dei progetti previsti dal PUMS ed in particolare sul tema dei collegamenti ciclabili urbani e infra comunali del Distretto.

La Presidente FIAB
Paola Busani

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Bike to Work: consigli per aziende

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Affinché la campagna Bike to Work nella vostra azienda possa attuarsi con successo è consigliabile:

installare rastrelliere custodite per il parcheggio delle biciclette; meglio ancora prevedere parcheggi custoditi all’interno dell’azienda. Il lavoratore deve essere sicuro di ritrovare la bicicletta all’uscita del lavoro; questo permette anche l’utilizzo di biciclette di qualità migliore o di bici-elettriche che permettono di coprire distanze maggiori.

Allestire uno spazio adibito a spogliatoio per chi viene al lavoro in bici o a piedi anche nei giorni di pioggia e ha necessità di cambiarsi e asciugarsi.

Prevedere una piccola officina mobile per riparazione bicicletta: alcune camere d’aria, kit di riparazione, filo dei freni, una pompa, olio.

Verificare gli accessi al posto di lavoro; come sono i percorsi ciclabili in prossimità dell’azienda? Ci sono dei punti critici da risolvere? Ad esempio un attraversamento ciclo-pedonale non sicuro, un semaforo troppo lungo, divieti di parcheggio bici all’interno del cortile. Questi elementi di criticità vanno risolti o almeno mitigati, anche facendo richiesta esplicita all’amministrazione comunale.

Offrire un servizio di consulenza sull’individuazione del percorso casa-lavoro (il più semplice, diretto e sicuro), anche avvalendosi dell’utilizzo di una delle tante app oggi disponibili. Questi applicativi consentono anche di memorizzare i percorsi casa-lavoro, il conteggio dei km fatti in bici e relativo risparmio di CO2 e consumo di calorie.

Organizzare corsi di manutenzione bici o sicurezza all’interno dell’azienda.

Individuare un responsabile della mobilità all’interno dell’azienda, in caso che non sia previsto il ruolo del mobility manager.

Somministrare ai lavoratori un questionario sugli spostamenti casa-lavoro per conoscerne meglio le esigenze, le abitudini di spostamento e trovare le giuste risposte.

Acquistare biciclette o bici a pedalata assistita per i dipendenti o prevedere incentivi aziendali per l’acquisto di biciclette da parte dei singoli lavoratori o in gruppi di acquisto.

Prevedere un incentivo economico in busta paga o in ore di permessi retribuiti.

Divieto di transito eccetto biciclette

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La proposta di inserire nel Codice della Strada il “senso unico eccetto bici” è stata tradotta da molti commentatori in “ciclisti in contromano”. E’ difficile credere alla loro buonafede, perché la proposta prevede che una strada a senso unico per i veicoli a motore possa essere percorsa in entrambi i sensi dalle biciclette. E’ una condizione, non espressamente vietata dal Codice e molto diffusa in tante città e paesi europei ed italiani nelle aree a 30 km/ora.

Soprattutto nelle strade dei centri storici a velocità moderata, dove due auto non si possono fisicamente incrociare, si vieta il transito nei due sensi solo alle auto, che sono più ingombranti. E’ ciò che già avviene in molte strade dove, a causa delle dimensioni della carreggiata, si vieta il transito solo ai mezzi pesanti.

La FIAB già dal 2011 ha presentato al Comune la proposta che, come si può vedere dalla mappa, permetterebbe ai ciclisti di accedere al centro storico in sicurezza, senza tuttavia ottenere nessun confronto costruttivo col Comune e nessuna sperimentazione concreta.

Ma non si esprimono le stesse attenzioni e preoccupazioni nei confronti del  diffondersi dei percorsi ciclopedonali, che la normativa vigente consente solo “all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale”, a condizione che abbiano una larghezza maggiore delle piste ciclabili (minimo 2,50 per un senso e 3,50 per due sensi), che il traffico pedonale sia ridotto e non vi siano attività attrattrici di pedoni come le zone commerciali o gli insediamenti ad alta densità abitativa.

Purtroppo anche a Modena sono stati di recente realizzati percorsi ciclopedonali promiscui in prossimità di centri commerciali Via Emilia Ovest, via Nonantolana o di importanti centri scolastici come in via Luosi.

Non si tiene conto che la promiscuità dei ciclisti coi pedoni è oggettivamente pericolosa, perché le velocità sono molto diverse (20 km/ora contro i 4km/ora dei pedoni), sono reciprocamente poco percepibili perché non fanno rumore, spesso vanno nello stesso senso e, in caso di incidente, si scontra un mezzo meccanico con una persona.

E’ una situazione ben diversa da ciò che avviene nei “sensi unici eccetto bici” dove i ciclisti e gli automobilisti si sentono, si vedono e si incrociano più o meno alla stessa velocità.

Viene da pensare che chi si occupa di viabilità sia molto più preoccupato di fluidificare il traffico, liberando le strade dai ciclisti e ammucchiandoli con i pedoni ai margini delle strade, piuttosto che promuovere e facilitare concretamente la mobilità sostenibile.

Giorgio Castelli

la nostra proposta

Salvaguardiamo lo spazio pubblico

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Nei giorni scorsi sono stati pubblicati i dati sulle contravvenzioni stradali a Modena e non sono mancati i commenti che lamentavano un accanimento verso gli automobilisti e una scarsa attenzione ai ciclisti indisciplinati. Qualche commentatore ha aggiunto che il centro storico è pieno di ciclisti che vanno sui marciapiedi, contromano o senza le luci.

Probabilmente le contravvenzioni sono proporzionate agli utenti della strada (il 68% si muove in auto e solo il 10% in bicicletta), ma è evidente che in città è calata la cura dello spazio pubblico: sosta abituale in doppia fila o sui marciapiedi, come in via Giardini al Gallo e all’incrocio di via della Pace, parcheggio sui portabiciclette, come davanti alla facoltà di Economia, il parcheggio di taxi sul sagrato del Duomo, l’occupazione abituale e abusiva dei marciapiede da parte degli esercenti con sgabelli, trespoli e cartelloni  pubblicitari, auto sulle piste ciclabili e ciclisti sui marciapiedi.

La FIAB cerca di dare il suo contributo tenendo corsi nelle scuole, organizzando iniziative come “M’illumino di più” per diffondere l’uso delle luci in bicicletta e per il rispetto del Codice, ma non basta.

E’ necessaria una seria e decisa iniziativa culturale e amministrativa per il riordino e la cura dello spazio di tutti. Nelle aree centrali serve una svolta decisa che riservi lo spazio ai cittadini a piedi ed in bicicletta, ripristinando e allargando i marciapiedi, riducendo le autorizzazioni all’accesso, la sosta e l’occupazione privata degli spazi.

Allora ci potremmo lamentare delle auto che sbucano agli incroci perché il centro città sarà dei pedoni e dei ciclisti, come nelle città più civili d’Europa e forse non ci saranno più cittadini che si spostano in auto per fare meno di un chilometro (12%) o meno di due (32%) come avviene ora, avvelenandoci tutti.

 

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

 

Tutela del centro storico: meno kebabbari o meno auto?

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Nei giorni scorsi la Lega Nord ha proposto un provvedimento che chiede lo stop alle aperture delle attività commerciali e di ristorazione etniche nel centro di Modena.

Il motivo di questa richiesta si fonda sulla convinzione che “il centro storico di Modena, da salotto artistico coi suoi monumenti storici e i suoi negozi di pregio quale era, oggi, grazie alla continua apertura di attività commerciali etniche che propongono oggetti di bassissima qualità sta progressivamente perdendo la sua attrattività, sia per i modenesi che per i turisti“, e tutto questo “sta seriamente mettendo a rischio sia i tentativi di rilancio turistico della città sia la tutela dei valori storico, artistico e ambientali in essa presenti”.

Non si può negare che venditori di cineserie e takeaway di kebab, non siano proprio attività tipiche modenesi, ed anche noi preferiremmo una maggiore varietà di offerta che vada dai laboratori artistici ai servizi ai cittadini e turisti.

Crediamo però che la tutela dei valori storico, artistico e ambientali del centro storico non possa che partire da un ripensamento di un nuovo modello di fruizione, che metta al centro la vivibilità degli spazi da parte di cittadini e visitatori. Là dove si è avuto il coraggio di farlo, i risultati non si sono fatti attendere: i cittadini dimostrano di apprezzare e godersi la bellezza dei nuovi spazi e nuove attività commerciali di pregio vengono aperte. Chi tornerebbe alle auto in piazza Roma?

Secondo noi, è ora di estendere questa esperienza di Piazza Roma alla maggior parte possibile di centro storico, perché ormai siamo assuefatti all’ingombro delle auto, al loro rumore, ma è evidente che il peggior danno alla tutela dei valori storico, artistico e ambientali del centro di Modena sono proprio le migliaia di auto che transitano e parcheggiano notte e giorno in ogni rua, calle o corso.

In fondo cosa vede un turista appena uscito dal parcheggio interrato del Novi Sad? Un altro grande parcheggio a cielo aperto, quello del piazzale S.Agostino, assurdo perché deturpa una delle porte di ingresso al salotto della città, assurdo perché è il cortile del palazzo dei Musei, assurdo perché è a 200 metri dallo stesso Novi Park semivuoto. Non ci stancheremo mai di ricordare la promessa della precedente amministrazione, che con l’apertura del Novi Park quel parcheggio era destinato a sparire e lo spazio restituito a tutti i cittadini.

Quando poi il nostro visitatore si addentrerà in via Emilia e nelle laterali, troverà mezzi in transito e parcheggiati ovunque, a volte anche sui due lati della strada, spesso sui marciapiedi. Siamo esagerati? Dai dati forniti dal Comune per il PUMS rileviamo che “il numero di permessi permanenti, temporanei e speciali di accessi alla ZTL dal 2008 al 2015 è quasi raddoppiato passando da 61.461 a 118.868 (+93,4%). Gli accessi contati ai 10 varchi nel 2015 sono stati 3,2 milioni: ogni giorno quasi 9.000 auto entrano in centro storico. Non male per un centro che misura, da largo S.Agostino a Largo Garibaldi … 950 metri! (controllate su Google Maps se non ci credete)

Se davvero vogliamo ridare lustro e decoro al centro città, il percorso non è quello semplicistico dello stop “veronese” ai kebabbari, ma quello più lungo, faticoso e partecipato che ha come modello la cittadina di Pontevedra, 80.000 abitanti nel nord della Spagna, con un centro medioevale di dimensioni simili a quello di Modena.

Mezza città, dal centro storico alla vecchia periferia, completamente “car-free”. E negli altri quartieri, limite fissato a 30 km orari. Così l’amministrazione di Pontevedra in 15 anni a partire dal 1999 ha attuato una delle maggiori opere di pedonalizzazione urbana in Europa. Da allora, il sindaco è stato rieletto tre volte, il piccolo commercio cittadino si è ripreso e il numero di abitanti è cresciuto.

Con un programma politico semplice, ma senza compromessi: possedere un’auto non dà diritto ad occupare uno spazio pubblico. Risultati: zero vittime della strada dal 2009 ad oggi e l’economia locale dei negozi in centro è risorta. Mentre altre città della Galizia perdono residenti, oltre 12mila persone si sono trasferite a Pontevedra negli ultimi anni.

Noi crediamo che con un modello di rigenerazione così impostato, non eviteremmo l’apertura di nuovi locali etnici, ma non avremmo nemmeno la chiusura degli esercizi “storici” e probabilmente verrebbe stimolato l’insediamento di nuovi esercizi “di qualità”. Perché i cittadini dimostrano di apprezzare i luoghi accoglienti, tranquilli, senza rumore e pericoli, i tavolini all’aperto, lo spazio restituito alla convivialità. Insomma, l’effetto Piazza Roma, o se preferite il più grande esempio di urbanismo tattico inconsapevole mai fatto in Italia, il Modena Park di Vasco Rossi. Ma quanto era bella la nostra città senz’auto? E quanto ce la siamo goduta in quei giorni!

Dubitiamo però che la Lega sarà d’accordo con noi, perché nei giorni scorsi il “governo del cambiamento”, in controtendenza con quello che succede non solo a Pontevedra ma in tutto il mondo occidentale, è riuscito a far approvare in sordina un codicillo che obbliga i primi cittadini a permettere l’accesso alle auto elettriche sia nelle ZTL che nelle aree pedonali senza alcun vincolo. Siete pronti a vedere di nuovo le auto (anche se elettriche) in Piazza Grande e Piazza Roma?

A scuola in bici: quella piacevole sensazione di avventura urbana

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Nei racconti dei bambini tutto l’entusiasmo di chi vede nella bici uno strumento di libertà e di divertimento
Ermes Spadoni

L’anno scorso abbiamo indetto un concorso letterario tra gli studenti modenesi per capire cosa provano quando usano la bici verso scuola insieme agli amici. In uno dei temi vincitori una teenager ci raccontava che “… un mio grande dispiacere è non poter andare a scuola in bici perché abito lontano, ma io andrei in bici tutti i giorni. Sarebbe divertentissimo, mi sentirei meglio e forse anche più sveglia e pronta per la lezione; inoltre la bici è pratica e veloce. Spero che quando frequenterò la seconda o la terza media la mamma mi lascerà più libera di muovermi da sola e andare dove voglio.”
Invece purtroppo nella realtà quotidiana vediamo un andirivieni ininterrotto di genitori che accompagnano i figli alle materne, alle elementari, alle medie e, da non credere, anche alle superiori.

Ed ogni giorno ci tocca assistere al teatrino assurdo di decine di vigili urbani occupati a dover far rispettare il codice della strada davanti alle scuole, con auto che si fermano a 20 metri dal cancello scolastico salva-tutti, entro il quale i ragazzi sono finalmente al sicuro… dall’assedio delle auto dei loro stessi genitori!

Queste cattive abitudini hanno importanti implicazioni sul traffico, sul senso di sicurezza e di vivibilità delle nostre città, ma soprattutto sul percorso di crescita ed autonomia dei nostri figli. Dai temi del concorso, infatti i ragazzi dimostrano di aver capito che in bici spesso si arriva prima, più svegli, divertendosi e provando ogni giorno quella piacevole sensazione di avventura urbana che li fa sentire più “grandi”.

Quindi genitori non abbiate paura: preparatevi già dalle medie a lasciarli andare a scuola da soli, e scoprirete che i ragazzi non temono il freddo, il caldo, la strada, non useranno il telefono (devono tenere il manubrio e parlare con gli amici), faranno un po’ di ginnastica dolce tutti i giorni… e voi guadagnerete una mezz’ora di libertà in più, senza l’obbligo di fare da “taxisti”.

Ed infine noi cittadini esortiamo le amministrazioni a fare con decisione la loro parte per incentivare questa voglia di autonomia, sistemando i percorsi casa-scuola non sicuri e creando ampi spazi liberi dalle auto davanti alle scuole.

I diversi colori della mobilità sostenibile

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Insegnare ad andare in bici a donne straniere: un’esperienza importante e carica emozione

Diana Altiero

Quanto tempo è passato dal primo corso che come Fiab abbiamo realizzato per insegnare alle donne straniere ad andare in bicicletta? Non so, ma ho ancora in mente l’urlo “Diaaanaaa!!!”: mi volto nella direzione dell’urlo e vedo lei che pedala da sola: dopo tanti tentativi era riuscita ad andare in bici da sola e, mentre io ero impegnata con altre persone, dopo tutto lo sforzo fatto con lei per insegnarle a stare in equilibrio sulle due ruote, l’urlo di gioia per dirmi “Ce l’ho fatta, guarda!”

Negli anni tanti sono stati i corsi a cui ho partecipato, prima come “prestatrice di manodopera” e in seguito nella loro organizzazione. Ma a me resta quello sguardo, quel grido di gioia di tante che ho visto, timide, prendere in mano una bicicletta mai vista e poi cimentarsi nel tentativo di stare in equilibrio affidandosi completamente a persone mai conosciute prima. Questo, a mio parere, dimostra il grande coraggio e la volontà di impadronirsi di un mezzo che serve per necessità negli spostamenti quotidiani di vita e di lavoro, e forse anche una strada verso un’autonomia impagabile in un Paese straniero.

Di tutte le donne che sono passate nei nostri corsi, poche sono tornate, anche solo per un certo periodo, ad aiutare a loro volta, come volontarie; delle altre non sappiamo più niente. Usano la bicicletta? Il corso è stato loro utile? Hanno poi trovato il coraggio di non fermarsi e continuare per poi affrontare la strada con una certa tranquillità?

Il “dopo corso” resta un punto interrogativo, e proprio per questo mi piacerebbe che alle 6-7 lezioni si potesse aggiungere un percorso creato da una rete di altre persone che “adottassero” le nuove cicliste e le accompagnassero per un certo tempo nella fase successiva, quella di affrontare la strada con maggiore tranquillità e sicurezza.

Mi piace immaginare che la città intera si faccia carico di accogliere e promuovere l’uso della bicicletta mettendo a disposizione spazi e persone volenterose.

Sognare è sempre ammesso! Perché non farlo?

L’aria inquinata non puzza!

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Il PAIR (Piano Aria Integrato Regionale) della Regione Emilia Romagna prevede entro il 2020 una riduzione sostanziale delle emissioni inquinanti. Per arrivare a questo obiettivo è fondamentale una rigorosa “dieta del traffico”

Paola Busani

 

Come sarebbe Modena senza inquinamento dell’aria?

Apparentemente la stessa, perché l’inquinamento atmosferico purtroppo non si sente, ma se il mix di sostanze inquinanti che lo compongono puzzasse – sostanze riconosciute cancerogene dall’OMS, prodotte al 70% dal traffico veicolare – allora busseremmo indignati alla porta del sindaco chiedendo immediate soluzioni, che ci permettano di continuare a vivere nel nostro bel territorio e non dover “migrare” in cerca di un luogo meno puzzolente, dove vivere senza maschere antigas per non sentire quell’insopportabile odore che, diffuso nell’aria, arriverebbe dappertutto, anche quando, chiusi ermeticamente nelle nostre automobili, giriamo per città producendo inevitabilmente altra fastidiosa puzza.

In Italia nel 2012 ci sono stati 84.000 decessi per inquinamento dell’aria da polveri sottili (PM10). Nel 2017 a Modena abbiamo superato i limiti tollerabili di questo inquinante per ben 83 giorni, 75 invece per l’ozono durante il periodo estivo (dati Arpa): 158 giorni di “puzza” oltre la normale tollerabilità. 158 giorni durante i quali senza accorgercene abbiamo offerto ai nostri polmoni una dose non tanto omeopatica di sostanze irritanti e cancerogene.

Per questo la Regione Emilia Romagna ha predisposto un Piano Aria Integrato Regionale (PAIR), per “far scendere dal 64% all’1% la popolazione esposta a più di 35 superamenti l’anno per il PM10 e assicurare il rispetto dei valori limite degli inquinanti atmosferici sull’intero territorio emiliano-romagnolo”. Il Piano prevede “entro il 2020 una riduzione sostanziale delle emissioni inquinanti, rispetto al 2010, pari al 47% per il PM10, 36% per gli ossidi di azoto, 27% per ammoniaca e composti organici volatili, 7% per l’anidride solforosa”.

Ma il 2020 è oggi, non è più il futuro.

Per l’attuazione del Piano, è fondamentale ridurre le emissioni inquinanti derivanti dal trasporto, da qui l’esigenza improrogabile di ripensare le modalità di spostamento: la dieta del traffico.

Con coraggio i nostri amministratori devono puntare ad abbassare drasticamente la percentuale delle auto private in circolazione (-20% entro il 2020 indicava la legge regionale dell’Emilia Romagna per le città con più di 30.000 abitanti), attraverso una serie di azioni che devono “ostacolare” il mezzo privato e puntare a sviluppare le modalità di MOBILITÀ ATTIVA, a piedi, in bici e con il potenziamento del trasporto pubblico.

Il raggiungimento al 2020 del 20% degli spostamenti urbani tramite mobilità ciclabile (oggi a Modena è intorno al 10%) è un obiettivo del Piano ormai inarrivabile. Abbiamo perso tempo e soldi pubblici a costruir rotonde per fluidificare il traffico, parcheggi per intasare le strade delle nostre città e poco, ma soprattutto disorganicamente e con poca fiducia, si è investito in ciclabilità, contrariamente a quanto scelto e perseguito in tante città europee e del mondo che, come la nostra, ambiscono ad essere riconosciute come città vivibili