Da qualche anno ormai in Europa si parla convintamente di “Città 30” o “Città dei 15 minuti” ed addirittura qualche amministrazione si pone l’obiettivo di una “città car free”. Alla base di tutte queste formule urbanistiche c’è un concetto: gli spazi pubblici sono una risorsa troppo importante e devono essere condivisi tra tutti gli utenti e non utilizzati in gran parte per far transitare e parcheggiare le auto. Altrimenti tutte le altre funzioni pubbliche non possono essere realizzate in sicurezza e comodità.
Le città attuali sono il risultato di una repentina trasformazione di pochi decenni, laddove per secoli era stata dominante (e vincente) una lunga tradizione di vicinati, strade, e quartieri che inglobavano tutte le funzioni sociali, come il gioco, il lavoro, il commercio, il divertimento e la socialità: nel corso del ‘900 queste funzioni sono state allontanate dalle zone residenziali principalmente per assecondare i nuovi stili di mobilità motorizzata.
Gli effetti di queste scelte, che in tempi di tumultuosa crescita apparivano logiche, non hanno tardato a farsi sentire e sin dagli anni ‘80 le ZTL e le aree pedonalizzate hanno rappresentato un tentativo per correggere alcune di queste storture. Questi tentativi, tuttavia, non sono stati sufficienti ad invertire la rotta perché hanno riguardato solo il centro storico e quasi mai le periferie.
L’inversione di tendenza invece è stata netta in altri contesti europei dove condivisione e prossimità sono le nuove parole d’ordine per le strade e gli spazi pubblici e nei quali la bicicletta torna ad essere un mezzo di mobilità quotidiana. Da questa prospettiva, ha senso continuare a progettare spazi ciclabili separati dal resto?
La domanda è oggi all’ordine del giorno perché finalmente anche in Italia sono state introdotte nel Codice della Strada (nel settembre 2020) alcune importanti novità, frutto delle migliori esperienze europee, che istituiscono le “corsie ciclabili”, “le strade ciclabili”, le “corsie bici-bus”, le “case avanzate”, le “strade scolastiche” ed il “doppio senso ciclabile”. Tutte queste novità vanno nella direzione di riequilibrare i ruoli in strada e dare maggiore importanza a persone a piedi ed in bicicletta.
In particolare tramite semplici pittogrammi e righe di vernice, le “corsie ciclabili” stabiliscono una zona di priorità dei ciclisti alla destra della carreggiata, mentre le “strade ciclabili” attribuiscono la priorità ai ciclisti su tutta la carreggiata. Le prime possono essere disegnate in ambito urbano in tutte le strade fino a 50kmh (quindi praticamente dappertutto a parte le tangenziali), mentre le seconde prevedono la limitazione a 30kmh. Si va così incontro alle esigenze di tutti gli utenti della strada: senza vietare il transito in auto (… abbiamo tutti un’auto 😊), si prevede però una convivenza nella quale sono gli utenti più “forti” a doversi adattare alle esigenze degli utenti “deboli”.
Purtroppo, dopo un anno la loro applicazione è molto timida in molte città, tra cui Modena, e quindi non abbiamo ancora nessuna strada ciclabile da valutare, e solo tre casi di corsie senza separazione fisica (Tagliazucchi, Morane e Via Emilia Ovest): come tutte le novità per ora molti cittadini ne danno un giudizio negativo, ma solo con la loro diffusione ed il miglioramento delle realizzazioni potremo imparare a riconoscere ed apprezzare i meccanismi che le regolano. Chi, ad esempio, non ha criticato le prime rotonde negli anni ’90 per poi ricredersi in seguito?
Allo stato attuale sono quindi comprensibili i dubbi e di chi non usa la bici come mezzo di trasporto quotidiano perché ha paura del traffico. Paure confermate, tra l’altro, da ciclo attivisti in tutto il mondo che si rifiutano di considerare una striscia di vernice o un simbolo di bicicletta come una “infrastruttura ciclabile”.
Insomma, non è una discussione solo italiana e naturalmente non esiste una risposta unica, ma si deve ragionare strada per strada: a nessuno verrebbe in mente di chiedere una corsia condivisa in Viale Italia, su Montecuccoli, su Jacopo Barozzi o sulla Contrada. Ma in generale l’impostazione che si sta affermando in tutta Europa è che sono preferibili gli spazi condivisi in ambito cittadino ovunque ci siano quartieri densamente abitati o forti poli attrattori di pedonalità (negozi, scuole, biblioteche, centri civici, aree sportive, etc.).
Semplificando potremmo formulare una condizione ideale: è necessaria una “dorsale” di ciclabili separate in alcune arterie ad alto traffico di scorrimento con velocità a 50kmh, e spazi condivisi in tutte le altre strade urbane, con limiti abbassati a 30kmh. In questo modo ci potremo godere una ciclabilità e pedonalità diffusa per bambini da 8 ad 80 anni (😊) in ogni strada cittadina.
Quali sono le ragioni a supporto di questa tesi?
Per il nostro codice le piste ciclabili in sede propria devono essere larghe minimo 1,5mt se monodirezionali, oppure 2,5mt se bidirezionali: a questo vanno aggiunti in entrambi i casi almeno 50cm di cordolo invalicabile, fatto che limita tra l’altro la possibilità di mettere parcheggi auto alla destra di una ciclabile separata. Sono tutte condizioni che nel tempo hanno ingessato amministrazioni e progettisti, soprattutto nelle aree più densamente abitate e frequentate, e che hanno visto spesso come brutta soluzione un proliferare di ciclabili promiscue con i pedoni sui marciapiedi.
Invece le regole per le nuove corsie sono molto più elastiche (per dimensioni, vincoli, valicabilità) e quindi si possono applicare in molti più casi: per l’Italia che è un paese con infrastrutture ciclabili insufficienti, può essere una soluzione più rapida per crescere. Anche perché i tempi ed i costi di realizzazione di una pista ciclabile separata sono molto superiori a quelli di uno spazio in carreggiata. Da una parte, gli alti costi danno spesso un alibi alle amministrazioni per non fare nulla, dall’altra parte i tempi lunghi stizziscono commercianti e frontisti per i disagi. E noi ciclisti scalpitiamo insofferenti perché non vediamo mai crescere una vera rete ciclabile, ma sempre solo singoli spezzoni, “dove è possibile”.
In realtà anche una buona progettazione di spazi condivisi non può ridursi solo a disegnare una riga a terra, ma deve essere l’occasione per rivedere complessivamente lo spazio urbano, inserendo elementi di moderazione del traffico (ossia di rallentamento delle velocità), assegnando prioritariamente metri quadrati alla pedonalità, al verde, alle panchine. Tutte cose che hanno un costo, ma che innescano una reale trasformazione urbana, soddisfano il bisogno dei residenti (e dei commercianti, che ormai se ne sono accorti) di avere spazi vivibili e non configurano una mera operazione di sostituzione di parcheggi con ciclabili. Se ci fate caso in ogni intervista ai cittadini vi sentirete rispondere che il traffico, il rumore e l’eccessiva velocità nel loro quartiere sono i tra i problemi maggiormente sentiti che causano una sensazione generale di insicurezza. È plausibile quindi che una revisione complessiva degli spazi urbani sia vista positivamente dai residenti, perché a vantaggio di tutti gli abitanti e non solo di chi usa la bicicletta.
Le strutture separate hanno poi maggiori costi di manutenzione, che raramente viene eseguita con regolarità: una volta inaugurata, la pista ciclabile viene spesso invasa da radici ed erbacce, usata per la posa di cavi, tubi ed altre tecnologie (e lasciata in condizioni che la rendono quasi impraticabile), i cordoli e paletti vengono rovinati da auto in manovra. Invece la manutenzione della carreggiata stradale, e di conseguenza anche dell’ipotetica corsia o strada ciclabile, segue una programmazione che pur non essendo ottimale è abbastanza regolare.
Si potrebbe anche evidenziare che se vogliamo usare la bici per le necessità quotidiane non c’è dubbio che le piste debbano essere illuminate. Se sono separate dalle strade bisogna prevedere un impianto dedicato, mentre in carreggiata l’illuminazione stradale è garantita dall’impianto della strada stessa.
E ricordiamo cosa succede in autunno ed in caso di neve: ancora in gennaio uno strato di foglie bagnate e scivolose ricopre le ciclabili rendendole pericolose, mentre dopo una nevicata le strade vengono pulite subito ma le ciclabili (e purtroppo anche i marciapiedi) rimangono ghiacciate ed impraticabili per giorni e settimane. Gli spazi ciclabili condivisi in carreggiata verrebbero puliti da neve e foglie insieme al resto della strada.
Sono comunque tutti aspetti marginali, perché alla fine il vero discrimine tra le due soluzioni lo fa il livello di sicurezza. Le piste ciclabili separate hanno indubbi vantaggi nei lunghi tratti, permettono una esperienza di viaggio più rilassante, ed invogliano maggiormente i neofiti e le famiglie ad inforcare la bici. Ma anche le corsie ciclabili condivise e le strade ciclabili, a condizione che siano tracciate su strade a traffico realmente moderato, hanno buon grado di sicurezza, in particolare negli incroci.
Infatti, in presenza di pista ciclabile separata su un percorso con molte strade laterali, tra un incrocio e l’altro non è necessario che ciclista e automobilista tengano in considerazione la presenza altrui, ma poi sono obbligati frequentemente a mescolarsi quando le strade si intersecano ed improvvisamente il ciclista “appare” all’automobilista (ed il contrario) quando ormai la manovra è già iniziata.
Non è solo un problema di percezione del pericolo (volto perché non c’è nessuno – sono in ciclabile al sicuro), ma le stesse strutture di separazione come aiuole, parcheggi, siepi, pubblicità, cabine elettriche, bidoni dell’immondizia, nascondono fino all’ultimo la reciproca visuale. Il problema è diventato di stretta attualità a Modena con incidenti occorsi proprio a causa di queste condizioni.
Studi in materia confortano questa sensazione: gli incidenti agli incroci, che sono la maggioranza di quelli tra auto e bici in città, sono più probabili se invece di una corsia in carreggiata c’è una pista ciclabile separata. Ed è anche una constatazione di buon senso: sarà ben più visibile un ciclista immediatamente alla nostra destra che uno al di là di un parcheggio?
La separazione sistematica delle modalità di trasporto a scopo di sicurezza ha infatti alcuni effetti controproducenti: gli automobilisti sono meno abituati agli altri utenti della strada e riservano loro minore attenzione e la separazione induce livelli di velocità più elevati, che sono la principale causa degli incidenti, e soprattutto dei loro effetti.
Inoltre, va sottolineato che per fare nuovi spazi ciclabili si deve incidere sulle larghezze di corsie urbane che sono ben più di 2,75m minimi necessari (3,50 se è previsto il TPL): limitando l’esagerato spazio a disposizione delle auto si induce anche un effetto di limitazione della velocità e dell’odioso parcheggio abusivo a bordo strada, uno dei comportamenti più pericolosi per tutti gli utenti della strada, a partire dai pedoni.
Potremmo fermarci qui, ai vantaggi obiettivi e misurabili: integrare una rete continua di piste ciclabili separate con spazi ciclabili condivisi può giocare un ruolo importantissimo in un contesto italiano in cui il livello di ciclabilità stenta a crescere, ed in cui la trama di molti nostri centri abitati non aiuta a ridisegnare e ricavare spazi per le piste in sede propria.
Ma il vero vantaggio del condividere le stesse corsie, oltre ad utilizzarle in maniera più efficiente, è che obbliga tutti gli attori della strada a rispettare e riconoscere i diritti degli altri, indipendentemente che stiano guidando un SUV da 2,5 tonnellate o un monopattino.
Significa per l’automobilista regolare la velocità come se davanti al suo cruscotto possa sempre capitare un anziano incerto. Significa per un ciclista tenere sempre la propria corsia e la propria mano, ben illuminato di notte. Significa per un ragazzo in monopattino, non pensare di essere al parco giochi ma in una strada con regole precise.
In questo modo in ambito urbano vengono privilegiati gli spostamenti di chi, abitando quei quartieri, deve fare piccoli spostamenti e potrà quindi farli in tranquillità ed in sicurezza a piedi o in bici, a scapito di chi, passando da quei luoghi solo per transito, sarà costretto a rallentare. Insomma, l’essenza della “città dei 15 minuti”.
In più, togliendo le bici dai marciapiedi e dalle loro adiacenze, si salvaguarda lo spazio pedonale, vera infrastruttura primaria di mobilità, che deve anzi essere allargato e reso davvero fruibile ai pedoni, carrozzelle, passeggini ed alle nuove esigenze di spazio all’aperto per attività di servizio e commercio.
In questo periodo storico oggettivamente individualista in cui siamo tentati di riconoscere i nostri diritti prima che i nostri doveri, separare ed erigere ostacoli tra i cittadini in base al loro mezzo ci appare come una resa alla convivenza civile che invece dovremmo coltivare nei confronti di chiunque incrociamo per strada. E le strade, le piazze, i portici sono sempre stati gli spazi pubblici per antonomasia in cui le persone si incontrano, si riconoscono, litigano ma anche commerciano e stabiliscono nuove relazioni. Invece prioritizzando il traffico automobilistico e progettando tutto lo spazio per fluidificarlo, siamo riusciti a trasformare luoghi di incontro tra vicini di casa in corsie di transito per sconosciuti.
Ritenere che solo separandoci si possa ottenere il rispetto del proprio diritto a muoversi in sicurezza, non aiuta a riconoscere i bisogni altrui esacerbando di più gli animi delle due fazioni (automobilisti VS ciclisti).
Andiamo incontro a periodi in cui mantenere la coesione sociale sarà sempre più difficile, soprattutto se ci affidiamo solo a leggi, telecamere, tecnologia, e non alla reciproca comprensione. Separare o condividere gli spazi comuni va oltre le corsie o le piste ciclabili e non è una questione di poco conto: può fare la differenza tra una convivenza civile ed una perennemente in tensione.
Penserete sicuramente che questi siano ragionamenti da buonisti od inveterati utopisti, basati solo sulla previsione che gli altrui comportamenti possano essere più gentili. Non è così perché si basano invece su una nuova organizzazione degli spazi che, se ben progettati, obbligherà ad un maggior rispetto delle regole ed invoglierà molti a cambiare le proprie scelte di mobilità. Sia chiaro, non sarà un percorso breve e semplice, ma noi siamo ottimisti e non vediamo alternative perché come ha affermato Renzo Piano “un quartiere ben costruito è un gesto civico, una città ben costruita è un gesto di pace. Le periferie sono la città dove si pratica la convivenza, lo scambio, la crescita”.
