Riproponiamo una serie di articoli pubblicati sulla nostra rivista Infobici nel 2010, ma che ci sembrano ancora molto attuali (*).

La sicurezza delle persone, nella circolazione stradale, rientra tra le finalità primarie perseguite dallo Stato. Le norme ed i provvedimenti (devono): ridurre i costi economici, sociali ed ambientali che deriva dal traffico veicolare, migliorare il livello di qualità della vita dei cittadini, migliorare la fluidità della circolazione.

Questo non è il manifesto della FIAB ma il 1° articolo del Codice della Strada. Chi gestisce la mobilità urbana dovrebbe quindi privilegiare i mezzi più sostenibili, meno ingombranti e inquinanti, offrendo al cittadino la possibilità di scegliere tra andare a piedi, in bici, in autobus o in auto, a seconda degli spostamenti che deve fare. Ma per poter scegliere bisogna che tutte le modalità siano equamente confortevoli, sicure e convenienti.

Il pensiero semplice, che spesso guida le scelte degli uomini “del fare”, parte invece dalla convinzione che a piedi, in bici e coi mezzi pubblici si muovano le persone che non si devono preoccupare dei tempi di percorrenza: gli anziani ed i meno abbienti oppure tutti gli altri solo nel tempo libero. Per la loro sicurezza è quindi necessario realizzare una viabilità separata, protetti da barriere, paletti o transenne, oppure portati in alto o in basso per non attraversare il traffico auto. Provate la gimcana per bici (non si può chiamare pista) che unisce Saliceta San Giuliano a Baggiovara e che contiene buona parte delle soluzioni da pensiero semplice.

Mentre nei documenti ufficiali si afferma che le priorità sono chiare: 1° trasporto pubblico in sede propria, 2° estensione delle ciclabili, e solo 3° il potenziamento della viabilità dove vi sono gravi punti di congestione (Piano Urbano Mobilità Modena 2005), poi nella realtà non si fanno investimenti coerenti. Per Modena, ad esempio, si dovrebbero spendere per pedoni ed i ciclisti più del 13% degli investimenti dedicati alla mobilità, e dovrebbero essere presi provvedimenti che facilitino prioritariamente la loro circolazione. Invece si sprecano circa 3 milioni di euro all’anno per 30 anni per realizzare e mantenere il parcheggio del Novi Sad.

Il pensiero semplice non persegue l’armonizzazione della mobilità attraverso l’abbassamento delle velocità assolute, il freno all’uso dell’auto e l’incentivo verso gli altri mezzi e non riesce a comprendere che la qualità della vita e la fluidità del traffico urbano passa da un riequilibrio con scelte coraggiose per la tutela dei bisogni reali dei cittadini.

(*Infobici Ottobre 2010)

Riproponiamo una serie di articoli pubblicati sulla nostra rivista Infobici nel 2010, ma che ci sembrano ancora molto attuali (*).

Nello scorso articolo abbiamo visto i principali danni che il pensiero semplice provoca alla sicurezza e alla qualità della vita delle nostre città. Ma altrettanto gravi sono i danni generati dalla gestione superficiale della mobilità, che mira più alla segregazione ed alla separazione, che all’integrazione e alla convivenza dei mezzi di trasporto.

Con una visione che potremmo definire “idraulica” del traffico, si pensa che gli automobilisti seguano le stesse regole dei fluidi, dimenticando che anche i comportamenti di guida sono fortemente influenzati dalla forma degli spazi urbani. Nascono così ricette per “smaltire” il traffico, inconsciamente assimilato ai rifiuti, che generano strade extraurbane in città, con lunghi rettilinei e corsie larghe tre metri e mezzo.

Così, invece di rendere più fluido e più sicuro il traffico, si aumentano le velocità di punta dei veicoli e si permette la sosta abusiva sui lati delle strade. Salvo, poi, montare i dossi rallentatori per abbassare l’intollerabile numero di incidenti che, generalmente, sono maggiori di quelli che si verificano nel centro storico, pieno di strade contorte e di incroci senza visibilità.

Il pensiero semplice confonde la percezione della sicurezza con la sicurezza reale, dimenticando che dove ci si sente sicuri si aumenta la velocità e si rischia la propria e l’altrui vita. In una visione disattenta si riducono i marciapiedi al minimo consentito, invece che limitare le corsie stradali allo spazio strettamente necessario. In cerca di consenso, si dimentica che la normativa per la costruzione delle strade recita espressamente: “nelle strade residenziali prevale l’esigenza di adattare lo spazio strada, ai volumi costruiti ed alle necessità dei pedoni” e “in queste il progettista dovrà provvedere opportuni accorgimenti, sia costruttivi che di segnaletica, per il contenimento delle velocità praticate”.

È sconfortante vedere che la nostra città, che per secoli ha realizzato portici e piazze negli spazi centrali più preziosi, favorendo la crescita del senso civico, ora spreca territorio e risorse per far correre ed immagazzinare le automobili. Una gestione attenta richiederebbe invece una migliore integrazione tra le modalità di spostamento, per offrire ai cittadini scelte più consapevoli, centrate sulla sicurezza e sulla convivenza civile. (-continua)

(* Infobici – Luglio 2010)

Riproponiamo una serie di articoli pubblicati sulla nostra rivista Infobici nel 2010, ma che ci sembrano ancora molto attuali.(*)

Da alcuni anni il tema della sicurezza domina le campagne elettorali. Per combattere il senso di insicurezza, la politica propone in genere due rimedi: più agenti e più telecamere negli spazi pubblici. E poi ronde, con agenti mandati per le strade come placebo populista, costretti a trascurare le vere attività di contrasto alla criminalità.

Gli abitanti delle città vivono la loro giornata in luoghi specializzati: dormono in quartieri residenziali deserti durante il giorno, mangiano vicino al luogo deputato al lavoro, comprano nei grandi centri commerciali, sudano nelle palestre e si svagano nei cinema multisala.

Così la città, sempre più illuminata dai lampioni, perde gli occhi del controllo sociale. Scompaiono tutte le funzioni tipiche della strada, quali sostare, incontrarsi, sorseggiare una bibita, passeggiare e guardare le vetrine. In nome di una supposta sicurezza si perde gran parte della vita sociale che si è sempre sviluppata nella strada. Si perde il rapporto pubblico che unisce persone, tra le quali non esiste una conoscenza intima o privata. Quel tipo di conoscenza che in una città supporta la fiducia reciproca, che nasce col tempo da una infinità di piccoli contatti, sguardi e saluti che si incrociano sui marciapiedi. È la fiducia che non si può organizzare dall’alto e che costituisce la risorsa nei momenti di bisogno individuale o collettivo e che non implica alcun impegno privato.

È questa conoscenza pubblica si sviluppa solo tra cittadini che si muovono a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici, mentre diventa impossibile il rapporto tra persone in auto, spinte più all’aggressività che al contatto. Non a caso i contatti tra automobilisti sono sinonimi di liti o incidenti stradali.

Tuttavia, l’urbanistica progetta nuove strade fiancheggiate da recinzioni e da spazi verdi di contorno. Sono quelle barriere che limitano la libertà, prima di tutto dei residenti. La vita sociale si restringe alle amicizie intime ed ai contatti di lavoro.

Certamente non si può attribuire l’attuale senso di insicurezza alle sole scelte urbanistiche, ma è altrettanto certo che strade anonime producano gente anonima ed insicura. Se si ristrutturano e si costruiscono pezzi di città privi di quei caratteri minimi che permettano alle persone estranee di convivere e di avere qualche cosa in comune, costringeremo gli abitanti all’insicurezza permanente. (-continua)

(*) Infobici – Aprile/2010